Peamised transpordisõlmed. Transpordi geograafia
Venemaa meretransport oma tohutu pikkusega merepiiridega (rohkem kui 44 tuhat km, mis on kolm korda suurem maismaapiirist) ja juurdepääsuga neljast ookeanibasseinist kolme (Vaikne ookean, Arktika, Atlandi ookean) merele on üks. riigi transpordisüsteemi juhtivatest. Selle roll on eriti suur eksport-importveoste veol (annab rahvusvahelises liikluses üle 90% kaubakäibest), transporditeenustes Kaug-Põhjas, Kaug-Idas ja teistes merele juurdepääsuga piirkondades.
Paljude tehniliste ja majanduslike parameetrite poolest on meretransport teistest transpordiliikidest parem: madalaim transpordikulu (raudteetranspordist poole madalam ja maanteetranspordist üle 20 korra madalam), suurim üksik kandevõime, mereteede praktiliselt piiramatu läbilaskevõime. jne Peamine puudus — sõltuvus loodus- ja navigatsioonitingimustest.
Meretranspordis domineerivad naftakaubad, maagid, ehitusmaterjalid, puit, kivisüsi ja teraviljakaubad. Reisijate meretranspordi (eriti kaugvedude) osakaal on madal. Nende põhiosa on linnalähitranspordis.
Pärast NSV Liidu lagunemist jäid sellised olulised ja suured meresadamad nagu Odessa, Iljitševsk, Riia, Tallinn, Klaipeda, Ventspils jt taasiseseisvunud riikide territooriumile. Ülejäänud 39 sadama tootmisvõimsust ei ole toetada täielikult rannikuäärseid ja ekspordi-impordioperatsioone tegevaid riike. Seetõttu on Venemaa sunnitud kaupade lähetamiseks ja saabumiseks kasutama naaberriikide - Ukraina, Leedu, Läti, Eesti - sadamaid.
Kaubakäibes esikoht meretransport Venemaale kuuluvad Kaug-Ida (Vaikse ookeani) basseini sadamad, mis moodustavad ligi 50% saadetud ja vastuvõetud kaubast.
Kaug-Ida vesikond hõlmab Beringi, Ohhotski ja Jaapani merd, samuti Põhja idaosa meretee(Laptevi meri, Ida-Siberi ja Tšuktši meri). Vesikonna meredel ja sadamatel on oluline väliskaubandussuhete elluviimiseks Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikidega, transpordi- ja majandussuhete elluviimiseks Kaug-Ida rannikualadega. Piirkondadesisese ja rajoonidevahelise transpordi eriline tähtsus tuleneb asjaolust, et enamikus Kaug-Ida rannikupiirkondades pole muid transpordiliike peale meretranspordi. Seetõttu on kabotaažveo osakaal basseinis (moodustades 85% kogu veomahust) suurem kui väliskaubandusside. Navigeerimistingimused on keerulised - geoglobus.ru. Mered külmuvad 7-8 kuud. Erandiks on Beringi lõunaosa ja Jaapani meri, mis on aastaringselt jäävabad. Kaubavedudel üle basseini merede domineerivad kala, puit ja puit, kivisüsi, nafta, masinad ja seadmed ning toiduained.
Reisijateveol on suur tähtsus ka basseini meretranspordil (reisijateveo mahult on see Musta mere-Aasovi basseini järel teisel kohal). Suurimad meresadamad asuvad Jaapani mere kaldal: Vladivostok (Põhja meretee ja Trans-Siberi raudtee jäävaba lõpp-peatus); Nakhodka ja Vostochny; Vanino ja Kholmsk Sahhalinil, mida ühendab mereraudteeületus; Sovetskaja Gavan. Suuremad sadamad on ka Nagaevo (Magadan), Ohotsk, Kurilsk ja Korsakov (kõik Ohhotski mere kaldal), Petropavlovsk-Kamtšatski, Provideniya, Anadyr (Beringi meri), Pevek (Ida-Siberi meri), Tiksi (Laptev). Meri).
Musta mere-Aasovi vesikond tagab meie riigi ühendused Euroopa, Aasia ja Aafrika riikidega, samuti kaubandussuhted SRÜ riikidega - Gruusia ja Ukraina vabariikidega. Laevandus Mustal ja Aasovi merel toimub aastaringselt. Meritsi veetud kaubamahu poolest on see teisel kohal (ca 25%) ja esimesel kohal reisijateveo osas. Üle poole liiklusest moodustab väliskaubandus, kuid suur on ka kabotaaži osakaal Põhja-Kaukaasia, Ukraina ja Gruusia sadamate vahel. Kaubaveo struktuuris on põhikohal nafta ja naftasaadused, samuti maagid, metallid, kivisüsi, puit, ehitusmaterjalid (tsement jne), toiduained. Merereisijate vedu on muutunud arenenumaks, eriti puhkuseperioodil ja eriti piki Musta mere rannikut. Suurimad meresadamad on Novorossiysk, Tuapse, Sotši, Taganrog. Jäävabas süvameres Tsemesi lahes asuv Novorossiiski sadam on kaubakäibe poolest riigi suurim (52 miljonit tonni). Novorossiiski sadam, nagu ka Tuapse sadam, on spetsialiseerunud vedellasti – nafta – äraviimisele (ekspordile). Plaanis on arendada Taganrogi sadamat ning rajada uusi sadamaid Musta mere ja Aasovi rannikule.
Põhja-Jäämere vesikond hõlmab Valget, Barentsi ja Kara merd. Põhjabasseini laevastiku ja meresadamate põhiülesanne on tagada väliskaubandussuhted Euroopa ja Ameerika riikidega, transport ja majandusteenused Põhjameretee lääneosaga külgnevatele aladele (Euroopa Venemaa ja Siberi põhjapiirkonnad). ). Navigeerimistingimused basseini meredes muudab keeruliseks asjaolu, et enamus aastal nad külmuvad - geoglobus.ru. Erandiks on Barentsi mere edelaosa, mida mõjutab soe Golfi hoovus. Barentsi mere suurim sadam Murmansk ei jäätu ja töötab aastaringselt. Valge mere suurim sadam on Venemaalt puidu ekspordile spetsialiseerunud Arhangelsk. Need kaks sadamat annavad üle poole kogu basseini kaubakäibest ning põhiosa eksport-importkauba vastuvõtmisest ja väljumisest. Ekspordis domineerivad puit, värviliste metallide maagid, kivisüsi, apatiidi kontsentraat, karusnahad ja kala. Nad impordivad metalle, teravilja lasti, suhkrut jne. Onega, Mezeni, Naryan-Mari, Amderma, Diksoni, Igarka, Dudinka, Khatanga sadamad on olulised meresõidu tagamisel mööda Valge, Barentsi ja Kara mere rannikujooni. Rannaliinid veavad puitu, ehitusmaterjale, sütt, leiba, karusnahku, naftasaadusi, toiduaineid jne.
Reisijate vedu mööda põhjapoolseid rannikujooni pole laialt levinud.
Balti vesikond, nagu ka põhjaosa, on oluline Venemaa ning Euroopa ja Ameerika riikide meresidemete elluviimisel. Väliskaubanduse veod on domineerivad (üle 90% kaubakäibest). Peamised ekspordikaubad on nafta ja naftatooted, puit, metall ja apatiit. Impordis domineerivad masinad ja seadmed, toiduained. Väike kabotaaž basseini Venemaa sadamate vahel on väike. Suur tähtsus on kaubavedudel Barentsi, Valge ja Musta mere äärde (suur kabotaaž), reisijate vedu rahvusvahelistel liinidel. Peamised Läänemere sadamad on 11 miljoni tonnise kaubakäibega Peterburi ning kaubakäitlusvõimsuselt on väikesadamad Kaliningrad (non-freezing - geoglobus.ru) ja Viiburi. Peterburi on universaalsadam ka Baltikumi suurim reisijateveo sadam. Reisijateliinid ühendavad Peterburi ja Kaliningradi, Peterburi – paljusid maailma riike. Läänemeres Soome lahes ehitatakse kolm kaasaegset sadamakompleksi - Luga lahes - 35 miljonit tonni, Primorskis - 45 miljonit tonni ja Batareinaya lahes - 15 miljonit tonni Peterburi sadamat ja parandada Venemaa väliskaubandussuhete võimalusi teiste riikidega.
Kaspia merd kasutatakse peamiselt Venemaa ühenduste loomiseks SRÜ riikidega (Aserbaidžaani, Kasahstani, Türkmenistani vabariigid) ja Iraaniga. Talvel külmub Venemaa piirkondadega piirnev mere põhjaosa ja navigeerimine peatub. Üldjuhul on selle basseini osatähtsus riigi meretranspordikäibes tühine (alla 0,5% veetavast kaubast). Transpordi struktuuris domineerivad naftakaubad, puit, kala, ehitusmaterjalid ja puuvill. Venemaa peamised sadamad on Mahhatškala ja Astrahan.
Jõetransport Venemaa sisemaa jõgede laevateed on 80 tuhat kilomeetrit pikad. Siseveetranspordi osakaal kogu kaubakäibest on 3,9%. Jõetranspordi roll kasvab järsult mitmes Põhja-, Siberi ja Kaug-Ida piirkonnas. Peamine Venemaal on Volga-Kama vesikond, mis moodustab 40% jõelaevastiku kaubakäibest. Tänu Volga-Balti, Valge mere-Balti ja Volga-Doni kanalitele on Volgast saanud Venemaa Euroopa-osa ühtse veesüsteemi tuumik ning Moskvast “viie mere sadam”. Teised Euroopa-Venemaa olulised jõed on Põhja-Dvina koos selle lisajõgedega Suhhona, Onega, Svir ja Neeva. Siberis on peamised jõed Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Neid kõiki kasutatakse laevanduseks ja puidu raftimiseks, toiduainete ja tööstuskaupade transpordiks kaugematesse piirkondadesse. Siberi jõeteede tähtsus on raudteede vähearenenud (eriti meridionaalses suunas) tõttu väga oluline. Jõed ühendavad Lääne- ja Ida-Siberi lõunapiirkondi Arktikaga.
Tjumenist veetakse naftat mööda Obi ja Irtõši. Ob on laevatatav 3600 km, Jenissei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigatsioon kestab 4-5 kuud). Jenissei alamjooksu sadamad – Dudinka ja Igarka – on ligipääsetavad mööda Põhjamereteed sõitvatele merelaevadele. Suurimad kaupade ümberlaadimiskohad jõgedest raudteele on Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut. Kaug-Ida kõige olulisem jõearter on Amur. Navigeerimine toimub kogu jõe pikkuses.
Üks mugavamaid transpordiliike ühelt küljelt teisele on veetransport. Ja paljud hakkasid teda unustama ja noored isegi ei tea kuidas eristada meretransporti jõetranspordist ja mis on selle eesmärk üldiselt.
Tegelikult on sellisel kaupade ja inimeste liikumisel rongide või lennukite ees suur eelis. Näiteks veetranspordiga saab vedada üsna rasket lasti, mida lennuk kanda ei suuda.
Pealegi, kui kõik on õigesti korraldatud, on ka lasti mahalaadimine palju kiirem kui rongist mahalaadimine.
Venemaa transpordisüsteem
Sellise transpordi eeliseks on ka see, et kohtades, kus on mandrid või saartevaheline vedu, maismaatransport ei toimi ning veetransport toob lihtsalt kauba või reisijad kohale, kuid sellise veetranspordi miinuseks on selle kiirus, nii et praegu on sellega nõus vähesed. reisijateveole, kuid siiski on neid, kes seda romantikat ei unusta ja lähevad liinilaevadel kruiisidele.
Kogu see transport jaguneb kahte kategooriasse – mere- ja jõetransport ning nende kategooriate piires jagunevad laevad reisijate veetranspordiks ja kaubaveoks.
Vee-meretransport
Sellesse kategooriasse kuuluvad laevad, mis liiguvad hõlpsalt üle ookeanide ja merede (last ja reisijad). Sellised laevad transpordivad naftat ja selle tooteid või surugaasi jne. Selliseks transpordiks on tankerid ja konteinerlaevad, mis on võimelised vedama üsna rasket lasti.
Ja reisijatevedu liigub mööda kindlat rada ja veab reisijaid. Reisijate veetranspordi kategooriasse kuuluvad ka parvlaevad, jahid ja kruiisilaevad.
Vee-jõetransport
Kategooriasse jõeveetransport Võite lisada need laevad, mis veavad inimesi ja lasti mööda kanaleid, järvi või jõgesid. Sellise transpordi suureks eeliseks on madal hind, mistõttu on see väga laialt kasutusel. Kuid jõetranspordil on ka miinus ja see on identne meretranspordiga - see on väike kiirus.
Muidugi on laevu, mis ei jää alla maa- ega õhutranspordile, kuid see võtab kaks korda kauem aega rohkem raha, seetõttu peetakse neid kahjumlikuks ja merre ei lasta. Sellist kallist transporti saavad kasutada inimesed, kellel pole rahalisi probleeme, seega ei sobi see reisijate regulaarseks veoks.
Keskajal olid sellised laevad populaarsed isegi inimeste seas kõrge auaste, võiks vaaraod transportida oma viimsesse kohta või kasutada vürste teise osariiki pääsemiseks, kuid nüüd on inimesed hakanud unustama romantikat, mis on meres, päikeseloojanguid, mis ulatuvad horisondi taha ja sukelduvad sügavikku. Meri.
Levinuim veetransport riigis antud aega- ekskursioonilaevad, mis kurseerivad mööda kanaleid või jõgesid. Nii et kui juhtute külastama Veneetsiat, Pariisi või Prahat, leidke aega ja astuge mõnele neist laevadest. Te ei kahetse, sest paadireisi saadavad giidi jutud ning see jätab teie südamesse palju positiivseid emotsioone ja mälestusi.
Artikkel teemal: Jõetransport Venemaal
Otsi Loengud
Reisijatekäive transpordiliikide lõikes (miljard reisijakilomeetrit)
Tabel 3
Veosekäive transpordiliikide lõikes (miljardit tonnkilomeetrit)
| jaanuar-detsember 2011 | jaanuar-detsember 2012 | 2012. aasta jaanuar-detsember 2011. aasta jaanuari-detsembri protsendina | |
| Kõikide majandussektorite transport | 5012,3 | 5100,3 | 101,8 |
| kaasa arvatud: | |||
| Venemaa transpordiministeeriumi transporditööstused | 2590,4 | 2703,0 | 104,4 |
| avalik raudtee | 2127,8 | 2222,0 | 104,4 |
| tööstusraudtee | 97,9 | 102,2 1) | 104,4 |
| autotööstus | 222,8 | 247,9 | 111,3 |
| vesi | 136,91 | 125,85 | 91,9 |
| õhku | 4,95 | 5,06 | 102,2 |
| Teiste ministeeriumide ja osakondade transport | |||
| torujuhe | 2421,9 | 2397,3 | 99,0 |
Peamised transpordiliigid on: raudtee, maantee, vesi ja õhk. Transpordi roll Venemaa majanduse konkurentsivõime tõstmisel on ilmne. Ilma transpordisüsteemi jätkusuutliku toimimiseta ja ennekõike transpordi infrastruktuuri kiire arenguta, uus tõhusad skeemid kaupade tarnimisel on võimatu tagada transporditeenuste kättesaadavust kõigile tarbijatele ja vähendada äritegevuse riski.
Majanduse globaliseerumine ja sellega kaasnevad väliskaubanduse arenguprotsessid nõuavad transpordi arendamisel uusi lähenemisi, uute tehnoloogiate otsimist ning ratsionaalseid viise reisijate- ja kaubaveo arendamiseks. Praegu tuleb tõdeda, et Venemaa transpordiinfrastruktuur ei ole piisavalt arenenud. Venemaa jääb raudteeliinide pikkuse poolest USA-st maha 2,3 korda. Teedevõrguga on olukord sarnane. Teede tiheduse poolest 1000 ruutkilomeetri territooriumi kohta jääb Venemaa välisriikidele oluliselt alla. Kui me pöördume meretranspordi poole, siis on ka siin mitmeid probleeme. Esiteks laevade vananemine ja Venemaa laevastiku ebapiisav uuendamine. Teiseks osade laevade (tavaliselt kõige moodsama ja varustatud) üleviimine teiste riikide lippude alla. Kolmandaks vajadus moderniseerida Venemaa sadamaid. Ülemaailmne majandussuhete globaliseerumistrend ja transporditeenuste nõudluse keerukus on kaasa toonud transpordi- ja ekspedeerimisteenuste mahu kasvu, mille arendamisel on maanteetranspordil eriline roll. Vaatamata soodsatele muutustele on aga maanteetranspordi tegevuses mitmeid tõsiseid probleeme, mis nagu kogemused näitavad, välisriigid, halveneb koos majanduskasvuga. Need tasakaalustamatused ei ole pelgalt ebamugavuste põhjuseks, nad ei ole kasvavale avalikkusele vastuvõetavad ja lähevad vastuollu säästva arengu kontseptsiooniga.
See on toonud kaasa Lääne-Euroopa riikide prioriteetide muutumise maanteetranspordist keskkonnasõbralikumate transpordiliikide – raudtee- ja siseveeteede – kasuks. Lennundus ja siseveeteed seisavad silmitsi lennukipargi uuendamise probleemiga Sõiduk. Lennunduses raskendab olukorda mitme riigi keeld kasutada kodumaiseid õhusõidukeid, mis ei vasta müratasemele. Selle transpordiliigi roll reisijateveol on märkimisväärne, mis on seletatav pikkade vahemaade ja infrastruktuuri ebapiisava arenguga, eriti riigi idapoolsetes piirkondades. Siseveetranspordi jaoks, mille osakaal liikluse kogumahus on üsna tühine, võrreldes näiteks USA-ga, mille pindala on võrreldav Venemaaga, on kõige olulisem ülesanne kaasaegse laevastiku loomine ja laevastiku rekonstrueerimine. mitmed olulised rajatised Venemaa siseveeteedel. Torutranspordi osatähtsus Venemaa transpordisüsteemis on märkimisväärne, mis on seletatav nafta- ja gaasitööstuse suure ekspordipotentsiaaliga. Venemaa torutranspordi kaubakäive ületab USA oma enam kui 2 korda.
Vaatamata olemasolevatele arenguprobleemidele üksikud liigid transport, soodne geopoliitiline asend võimaldab Venemaa Föderatsioon pretendeerida ühele juhtivale kohale maailma transpordiinfrastruktuuris, etendada olulist rolli globaalses majandussüsteemis ja rahvusvahelisel poliitilisel areenil transpordisillana Euroopa, Aasia ja Ameerika vahel (suundades lääne-ida, põhja). - Lõuna). Venemaa strateegilisi huve rahuldab rahvusvaheliste transpordikoridoride süsteemi moodustamine ja selle transiidipotentsiaali rakendamine. Torutranspordi osatähtsus Venemaa transpordisüsteemis on märkimisväärne, mis on seletatav nafta- ja gaasitööstuse suure ekspordipotentsiaaliga. Venemaa torutranspordi kaubakäive ületab USA oma enam kui 2 korda.
Venemaa transpordikompleksi üks peamisi ülesandeid on loomine ohutud tingimused ja elukvaliteedi parandamine. Samas on sõidukid avariiolukordade põhjustajad, mille tagajärjel saavad inimesed viga ja hukkuvad, saavad kahjustada või hävivad sõidukid ja veetavad kaubad ning tekitatakse kahju keskkonnale. (tabelid 4, 5).
Tabel 4
Surmaga lõppenud õnnetuste arvu kasvu dünaamika transpordis
Tabel 5.
Õnnetuste, hukkunute ja vigastatute arv transpordis 2012. aastal
Peamised reisijate ja kaupade veovahendid lühikesed vahemaad(100 - 200 km) on autotransport. Meie riigis moodustab see üle 50% kogu reisijateveost ja 75% kaubaveost. 2003. aastal veeti maanteel ligikaudu 25 miljardit reisijat, mis moodustab 52% kõigi transpordiliikide vedude kogumahust. Maanteetransport on hädaolukordade ja inimohvrite arvu osas liidripositsioonil. ÜRO andmetel sureb liiklusõnnetustes maailmas igal aastal umbes 1,3 miljonit inimest, 8 miljonit inimest muutub invaliidiks ja majanduslik kahju ulatub keskmiselt 500 miljardi dollarini elanikkonna suremuse põhjused. Venemaal juhtub iga päev üle 400 liiklusõnnetuse, milles hukkub üle 80 inimese ja vigastada saab umbes 500 inimest. Igal aastal registreeritakse Venemaa teedel üle 160 tuhande liiklusõnnetuse, milles osalevad sõidukid: autod, mootorrattad, motorollerid, trammid, trollid, traktorid ja muud iseliikuvad mehhanismid. Igal aastal hukkub liiklusõnnetustes keskmiselt 30 tuhat venelast ja umbes 200 tuhat saab invaliidiks. Venemaa siseministeeriumi andmetel registreeriti 2005. aastal Vene Föderatsiooni territooriumil 223 342 liiklusõnnetust, milles juhtus 33 957 inimest. hukkus ja 274 864 inimest sai vigastada. Enamik liiklusõnnetusi (160 970 ehk 72,1%) registreeriti linnades.
Venemaa meretransport
Linnadest väljaspool juhtus teedel 61 763 õnnetust (27,7%), mille tagajärjel sai surmaga vigastada 17 100 ohvrist.
Venemaal on liiklusõnnetustes hukkunute arv 5-10 korda suurem kui Euroopa riikides. Venemaal toimunud liiklusõnnetuste sotsiaal-majanduslik kahju on tohutu, ulatudes sadadesse miljarditesse rubladesse. Liiklusõnnetused toimuvad kokkupõrke tagajärjel - 37,9%, ümbersõit - 37,1%, ümberminek - 16,1%.
Kaasaegset maailma ja ühiskonda ei saa ette kujutada ilma lennunduseta. Hoolimata asjaolust, et lennutranspordi ohutusküsimused on esmatähtis, tuleb siiski ette hädaolukordi. 2005. aasta jooksul juhtus Venemaa transpordiministeeriumi andmetel Venemaa Föderatsiooni tsiviillennukitel 29 lennuõnnetust, milles hukkus 102 ja sai vigastada 83 inimest.
Lennutranspordi eriolukordadel on mitmeid eripärasid. See on tingitud õhusõidukite suurest liikumiskiirusest, suures koguses süttida või plahvatada võiva kütuse olemasolust, inimeste viibimisest salongi kinnises ruumis, suurest lennukõrgusest, tõhusa ja usaldusväärse puudumisest. meetmed hätta sattunud inimeste mõjutamiseks ja abistamiseks õhus, üllatuses ja sündmuste kiiruses. Õhutranspordis võib hädaolukord tekkida igal etapil: õhkutõus, lend, maandumine. Seetõttu on väga oluline teada lennuõnnetuste iseärasusi, osata nende toimumise korral käituda ning oskuslikult kasutada lennuki pardal olevat päästevarustust.
Venemaa transpordisüsteemis on veetavate kaupade ja reisijate arvu poolest liidripositsioonil raudteetransport.
Raudteetransport on potentsiaalne hädaolukordade allikas, kus on palju ohvreid, olulist materiaalset kahju ning ebasoodsate keskkonna- ja sanitaar-hügieeniliste tagajärgedega. 2005. aastal toimus raudteetranspordis 11 eriolukorda, kus hukkus 5 ja sai vigastada 1 inimest. Raudteetransport ei ohusta mitte ainult reisijaid ja raudteetöötajaid, vaid ka elanikkonda, kes elab raudteede, jaamade, terminalide ja depoode vahetus läheduses. Selle põhjuseks on suures koguses tuleohtlike, plahvatusohtlike, keemiliste ja kiirgusmaterjalide raudteevedu. Jaamadesse koguneb suur hulk ohtlikke kaupu.
Miljonid inimesed kasutavad linna maismaatranspordi teenuseid: trammid, trollid, bussid, väikebussid. Sageli muutub eriolukordade põhjuseks linnaline maatransport. See toob kaasa inimeste vigastusi ja surma, materiaalsete varade hävimise.
Sellega seoses on eriti oluline transpordi turvalisuse kontseptsiooni väljatöötamine ja vastavad ettepanekud käimasolevate ja kavandatavate föderaalsete sihtprogrammide kohta. Transpordi turvalisuse kontseptsiooni rakendamine peaks omakorda põhinema spetsiaalsel õiguslikul raamistikul - föderaalseadusel "Transpordi turvalisuse kohta", samuti asjakohastel muudatustel seaduseelnõus "Terrorismivastase võitluse kohta", "Turvalisus" ja muud seadusandlikud aktid.
2. TEEMA.
©2015-2018 poisk-ru.ru
Kõik õigused kuuluvad nende autoritele. See sait ei pretendeeri autorlusele, kuid pakub tasuta kasutamist.
Autoriõiguste rikkumine ja isikuandmete rikkumine
siseveetransport
Siseveeteedel on navigatsiooni korraldamiseks ja teenindamiseks välja töötatud infrastruktuur. See tegutseb Venemaa jõgedel 131 jõesadamat. Enamikul jõesadamatest on juurdepääsuraudteed ja need saavad kaupa jõest raudtee- ja maanteetranspordile ümber laadida. Laadimistööde maht navigatsioonis 2007. jõesadamates ulatus 225,5 miljonit tonni; Samas kasutatakse enamiku sadamate ümberlaadimisvõimsusi praegu ainult kell 40-50%.
Üldiselt moodustab siseveetranspordi osa Venemaa Föderatsioonis umbes 1.5 % kõigi transpordiliikide veo kogumahust Venemaal. Olukord osalusaktsiatega Siseveetransport veo kogumahus on riik ligikaudu sama suur kui Euroopas tervikuna, jäädes samal ajal selle näitaja poolest oluliselt alla sellistele riikidele nagu Saksamaa, Belgia ja Holland. Laevafirmade tootmistegevuse ja Vene Föderatsiooni majanduse kasvu analüüs võimaldab tulevikus prognoosida transpordi edasist kasvu kuni aastani. 215 miljonit tonni.
Kauba- ja reisijatevedu siseveeteedel annab tööd rohkem kui 1500 erinevate omandivormide majandusüksused.
Meretransport Venemaal
Samal ajal on mitteriiklikul sektoril praegu domineeriv positsioon relvade ja sõjavarustuse vallas ning see täidab rohkem 90% kaupade ja reisijate vedu. Riik on alates 90. aastate algusest täitnud tööstuses eelkõige veeteede reguleerimise, järelevalve ja laevatatavas korras hoidmise ülesandeid.
Venemaa jõelaevastik on arvukas ja mitmekesine. Alates 1.06.2007. sisse registreeritud Venemaa jõeregister (RRR) oli 28267 erineva võimsuse ja kandevõimega laevad. Transport iseliikuvad ja mitteiseliikuvad laevad sellest numbrist on umbes 16,9 tuhat. Transpordipargi kogukandevõime on 11,03 miljonit tonni., sealhulgas naftatankerid – 2,6 miljonit tonni. Puksiirlaevade kogumaht – 1,9 miljonit kW. Keskmine vanus transpordilaevastiku laevad on umbes 30 aastat.
Venemaa siseveetranspordis on erilisel kohal jõe-mere segalaevastik.
Tööstustoodangu languse perioodil vähenes järsult transpordiks pakutavate kaupade maht. Nendel tingimustel osutus majanduslikult soodsaks otsevedu ilma ümberlaadimiseta Venemaa jõesadamate ja Euroopa meresadamate vahel. Eksport-importvedude kasvuga on selliste laevade arv lühikese aja jooksul peaaegu kolmekordistunud, jõudes 1100 ühikut.
Sellise transpordi atraktiivsust seletab ka segalaevade aastaringse kasutamise võimalus (jõgi-meri) ujumine Seetõttu on peaaegu kõigil suurtel laevandusettevõtetel, kus laevastiku uuendamisel on üldine seisak, olemas programmid jõe-mere segalaevade ehitamiseks. Venemaa laevatehased ehitavad praegu mitmeid selliseid laevu kandevõimega kuni 6,5 tuhat tonni.
Üldiselt vastavalt RRR, siiani on laevastiku uuendamise tempo endiselt oluliselt madalam selle intensiivsusest, mis on tingitud laevastiku kasutusest kõrvaldamisest. Kuid ka selle juures seisab märkimisväärne osa laevastikust kaubabaasi puudumise tõttu jõude. See kehtib eriti idapoolsete basseinide kohta.
Jõetranspordi kaubabaasi laiendamise võimaluste analüüs tulevikus näitab, et koos tööstustoodangu tõusuga ja elavnemisega ehituskompleks riigis saab olulise tõuke mineraalväetiste, nafta ja naftasaaduste, vedelate keemiaveoste, suure mahutavusega konteinerite jm vedu Lähiaastatel saabub jõetranspordi osalus vedude tagamisel mööda rahvusvahelist transpordikoridori saab võimalikuks "Põhi Lõuna", samuti majandussuhete arendamisel riikidega Lähis- ja Lähis-Ida, Kagu-Euroopa, Vahemeri läbi basseinide Must ja Kaspia meri juurdepääsuga riigi Euroopa osa siseteedele.
Interaktsiooni laiendamine seotud transpordiliikidega on kavas tagada uute kaubavoogude arendamisel otse segaside kaudu raudtee- ja maanteetranspordiga, eelkõige uute transpordi- ja tehnoloogiliste skeemide kasutuselevõtuga kauba kohaletoimetamiseks, transpordi uute infotehnoloogiate kaudu. keerukad ja ühtsed veodokumendid. Samadel eesmärkidel suunatakse osa jõesadamate olemasolevatest ja äsja kasutusele võetud võimsustest ümber ühendvedude pakkumiseks aastaringseks kasutamiseks.
Veetranspordi osalemise globaalsete majandussuhete laiendamisel tagavad väliskaubandus ja transiitvedu jõgi-mere segalaevadel. Kavas on ette valmistada Venemaa siseveeteed integreerimiseks Euroopa transpordisüsteemi kaupade ümberlaadimiseta tarnimiseks Euroopa riikidest veeteede kaudu Venemaa sadamatesse ja vastupidine suund. See võimaldab moodustada uusi transpordikoridore ja arendada transporti mööda marsruute Põhjameri – Läänemeri – Volga – Läänemere kanal, Volga – Don – Aasovi meri – Must meri – Doonau – Rein.
Seega on riigi Euroopa osa ühtse süvaveesüsteemi tõhus kasutamine väga oluline. Täiendava kaubabaasi saab ka eksportvedude kaudu Lääne-Euroopa riikidesse. Riikide transiitkaubad peaksid kasvama SRÜ ja Iraani suunas mööda Volga-Doni laevakanalit ja Alam-Volgat. Ida- ja põhjabasseinis on ka liiklusmaht veidi kasvanud. Jõetranspordi konkurentsivõime tõstmiseks lähiaastatel on vaja teha palju töid perspektiivsete kaubavoogude piirkondades veeteede parendamiseks ja hüdrotehniliste ehitiste rekonstrueerimiseks.
Tulenevalt riigi majandusarengu iseärasustest on viimastel aastatel oluliselt muutunud kaubavoogude koosseis ja suunad. Praeguseks on kujunenud kaks peamist ekspordisuunda Peterburis ja Doni-äärses Rostovis asuvate jõesuudmete sadamate kaudu. Kauba koondumine nendele suundadele on praktiliselt kaasa toonud Volga-Balti veetee ja Volga-Doni kanali läbilaskevõime ammendumise. Seoses laevastiku olulise kuhjumisega ja sellega seotud laevade seisakutega on nendel marsruutidel läbimise aeg ligikaudu kahekordistunud. Transpordimahu edasine suurendamine neid mööda on võimatu ilma veetee tõsise rekonstrueerimise ja märkimisväärsete rahaliste investeeringuteta.
Lisaks nendele probleemidele, mis on seotud ühtse süvaveesüsteemi veeteede ebapiisava läbilaskevõimega kaubavoogude ekspordimarsruutidel, kehtivad praegu ka mitmed muud infrastruktuuripiirangud. See on ennekõike transpordilaevastiku ebapiisav läbilaskevõime Neeva jõe suudmes, mis on tingitud vajadusest Peterburi sildadele vedada transiitveod.
Teiseks oluliseks piiranguks on Sviri jõe laevatatav lõik laevatee ebapiisavate mõõtmete ja laevalüüside võimsuse ammendumise tõttu. Järgmine probleemne piirkond EGS on Volga jõe lõik, mis asub joonduse all Gorodetsi hüdroelektrikompleks. Siin on hüdroelektrijaama allavoolu veetaseme languse tagajärjel hetkel laevatatavad sügavused suure võimsusega laevade läbisõiduks ebapiisavad ja transpordilaevastikul on olulised seisakud.
Piirangud laevatatavatele sügavustele kehtivad Alam-Volgas, Volgogradi linna all, Volga-Doni laevanduskanalil, aga ka paljudes laevatatavate jõgede osades, mis on vabas olekus.
Kaasaegse ja tõhusa transpordiinfrastruktuuri arendamise tagamiseks on Vene Föderatsiooni valitsuse määrusega nr 377 dat. 20. mai 2008., mis kiitis heaks föderaal sihtprogramm "Venemaa transpordisüsteemi areng (2010-2015)". Selle programmi lahutamatu osa on alamprogramm "Siseveetransport". Selle programmi elluviimise tulemusena on plaanis olemasolevate taristupiirangute kaotamise kaudu oluliselt suurendada ühtse süvaveesüsteemi läbilaskevõimet, samuti suurendada laevatatavate hüdroehitiste töökindlust ja töökindlust.
Pikemas perspektiivis on ette nähtud siseveeteede edasine arendamine "Vene Föderatsiooni transpordistrateegia perioodiks 2030", mis on heaks kiidetud Vene Föderatsiooni valitsuse korraldusega alates 22. november 2008. nr 1734-r.
Transpordistrateegia elluviimine võimaldab lõpetada tööd ühtsesse süvaveesüsteemi kuuluvate siseveeteede läbilaskevõime suurendamiseks, teostada terviklik siseveeteede ja hüdrotehniliste ehitiste rekonstrueerimine, kaasajastada tehnoparki ning tagada side ja navigatsiooni arendamine uute sidevahendite, satelliitnavigatsiooni ja infotehnoloogia kasutuselevõtu kaudu, samuti rahvusvaheliste veetranspordiühenduste arendamise tagamine Aasovi-Musta mere ja Kaspia vesikondade transiidisuundadel.
NÄE ROHKEM:
Seda tüüpi transpordi positiivseteks omadusteks on kõrge kandevõime (süvaveejõgedel), suhteliselt madalad transpordikulud ja kulud laevanduse korraldamiseks. Jõetranspordis kasutatakse laevatatavaid jõgesid, kanaleid, järvi ja muid siseveekogusid, mistõttu selle arengu ja geograafia määravad suuresti looduslikud tingimused.
Sellega seoses on paljudel Põhja- ja Ladina-Ameerika, Euroopa ja Aasia riikidel jõelaevanduse korraldamiseks suurepärased võimalused. Net transporditeid moodustavad järgmised peamised jõed ja kanalid:
- Euroopas - Seine, Rein koos lisajõgedega, Elbe, Odra, Visla, Doonau, Dnepri, Volga, Don jne.
- Aasias - Ganges, Indus, Irrawd, Jangtse, Ob koos Irtõšiga, Jenissei Angaraga, Lena, Amur, Suur kanal (Hiina) jne.
- IN Põhja-Ameerika— Mississippi koos lisajõgedega, St. Lawrence, Mackenzie, Coastal Channel (USA), Great Lakes jne.
- Ladina-Ameerikas - Amazon ja Parana.
- Aafrikas - Kongos, Nigeris, Niiluses.
- Austraalias – Murray koos Darlingi lisajõega.
Maailma laevatatavate jõgede ja kanalite kogupikkus on 550 tuhat km, millest peaaegu pooled asuvad Venemaal ja Hiinas (mõlemad üle 100 tuhande km), USA-s (üle 40) ja Brasiilias (30 tuhat km). Siseveeteede kogu kaubakäibe arvestuses on esikohal USA, teisel Hiina, kolmandal Venemaa, järgnevad Saksamaa, Kanada ja Holland.
Jõetransport teenindab eelkõige üksikute riikide sisevajadusi, kuid mõnikord ka rahvusvaheline laevandus(näiteks piki Reini ja Doonau jõgesid Euroopas või piki St. Lawrence'i jõge ja Põhja-Ameerika suuri järvi). Maailmas on 214 nn rahvusvahelist jõge (Doonau, Rein, Amazon, Zambezi, Niilus, Kongo jne).
Jõetranspordi Vikipeedia
Saidi otsing.
Venemaa transpordisüsteem
Materjal Wikipediast – vabast entsüklopeediast
Venemaa transpordisüsteem- totaalsus Sõiduk, infrastruktuuri Ja juhtimine, toimiv peal territooriumid Venemaa Föderatsioon.
1Süsteemi omadused 2Süsteemi struktuur 3Süsteemihaldus 4Transpordialased õigusaktid 5Vaata ka 6Märkmed |
Süsteemi omadused
Vene keele struktuur lasti- Ja reisijate käive aastal 2005
Transpordisüsteem Venemaad iseloomustab arenenud transpordivõrk, mis on üks ulatuslikumaid maailmas ja sisaldab 87 tuhat. km raudteed, üle 745 tuhande km kiirteed kõva pinnaga, üle 600 tuhande km õhuliine, 70 tuhat km peamine õli- Ja tootetorud, üle 140 tuhande km kiirteid gaasitorud, 115 tuhat km jõgi saatmine radu ja palju mereteid. See annab tööd üle 3,2 miljonile inimesele, mis on 4,6% töötavast elanikkonnast.
Tohutud ruumid ja karmid kliima määras ette iga ilmaga maatranspordi ülima tähtsuse Venemaa jaoks - raudtee Ja torujuhe. Suurem osa lastitööst langeb neile. Veetransport mängib Venemaal lühikese tõttu palju väiksemat rolli navigatsiooniline periood. Roll maanteetransport kaubaveo kogukäibesse üliväikeste keskmiste vahemaade tõttu transport(sees linnad Ja äärelinnad, V karjäärid avakaevandamine mineraalne, peal metsaveokid teed raiealadel jne) on samuti väike, hoolimata sellest, et need veavad üle poole lasti. Venemaa transpordisüsteemi oluline tunnus on selle tihedad suhted tootmine.
Valdav osa reisijatekäibest tuleb neljast transpordiliigist: lennutranspordist (30%), bussist (29%), raudteest (29%) ja metroost (9%). Viimaste aastate suundumus on olnud õhutranspordi osatähtsuse suurenemine (kasv võrreldes 2000. aastaga ligi 3 korda) ja raudteetranspordi osakaalu vähenemine.
Transpordisüsteemi praegust seisu iseloomustab enamiku ettevõtete tootmisbaasi madal tehniline tase ja valdava enamuse sõidukite kulumine, mis toob kaasa nende tööohutuse vähenemise, samuti väheneb investeering nendest probleemidest ülesaamiseks (link pole saadaval).
Rosstati andmetel on 2011. aasta seisuga väljaspool hooaega 10% riigi elanikkonnast tegelikult ülejäänud riigist ära lõigatud (ei ole juurdepääsu aastaringselt kasutatavale teedevõrgule ja/või juurdepääs raudteejaamadele ja lennuväljadele) . Venemaa elanike keskmine liikuvus (2011. aasta seisuga) on umbes 6300 km elaniku kohta aastas (Lääne-Euroopa riikides - 15-20 tuhat km, USA-s, Kanadas - 25-30 tuhat km aastas) . Oluliseks riigi territoriaalset lahknevust määravaks teguriks on transpordisüsteemi ehitamine tähekujulisel põhimõttel keskusega pealinnas. .
Transpordiruum on sõltumatute organisatsioonide kogum - kandjad Ja vahendajad- väikese kapitali ülekaaluga, mis oli tagajärg lagunemine majandust 1990. aastatel.
Süsteemi struktuur
Venemaa transpordisüsteemil on keeruline struktuur, sisaldab see mitmeid alamsüsteeme (raudtee, maantee, meri, jõgi, õhk ja torujuhtmed), millest igaüks koosneb põhielementidest: infrastruktuur, sõidukid ja juhtimine. Transpordisüsteem sisaldab transpordisõlmed Ja koridorid, ja tööstuslik Ja ühistransport. Infrastruktuuri peetakse tavaliselt tööstusharud.
Raudteetransport
Raudteetransport enim arenenud Venemaal (2011. aasta andmetel moodustas see 85% siseriiklikust kaubakäibest) . Raudtee pikkuselt (86 tuhat km, millest pool on elektrifitseeritud) on Venemaa järel teisel kohal. USA . Venemaal jaguneb raudteetransport: avalik raudteetransport, mitteavalik raudteetransport ja tehnoloogiline raudteetransport. Riigi Euroopa osas on raudteevõrk radiaalse kujuga, raudteed koonduvad Moskva poole. Esimene suurem raudteeliin Peterburi - Moskva astus teenistusse 1851. Samal ajal alustati raudteede ehitamist Peterburist lõuna suunas.
Aasia osas on raudteevõrk laiuskraadise ulatuse ja väikese tihedusega. Kõige tähtsam kiirtee on Trans-Siber- hakati sisse ehitama 1892üheaegselt alates Tšeljabinsk läbi Novonikolajevsk peal Krasnojarsk Ja Irkutsk ja alates Vladivostok peal Habarovsk. Liiklus on avatud 1916. aasta. IN 1913. aasta ehitati filiaal Omsk - Tjumen - Jekaterinburg. Hiljem ehitati Trans-Siberi raudtee laiuskraadide varukoopiad: liin Kartaly - Astana - Pavlodar - Barnaul - Artõšta, mida kahekümnenda sajandi keskel jätkati kuni Ust-Kuta(läbi Novokuznetsk, Abakan, Taishet, Bratsk); rida Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk; Baikal-Amuuri põhiliin. 1970.–1980. aastatel nafta- ja gaasivarude arendamiseks Lääne-Siber ehitati raudtee Tjumen - Surgut - Urengoy - Yamburg.
Aastatel 1992-1999 ehitati Venemaal 218 km uusi raudteeliine ja elektrifitseeriti 1962 km raudteed. Aastatel 2000-2008 ehitati 899 km uusi raudteeliine ja elektrifitseeriti 3083 km raudteed. Territooriumi kaudu veetavate kaupade maht laieneb Soome ja selle pordid (mida hõlbustab sama rööpmelaius). Selleks ehitatakse raudtee. Kochkoma -Ledmozero ja edasi Soome raudteedeni.
2012. aasta kevade seisuga on raudteed olemas 78-s Vene Föderatsiooni 83-st moodustavast üksusest. Raudteed pole ainult riigis Altai Vabariik, Tyva Vabariik, Kamtšatka piirkond, Magadani piirkond, Tšukotka autonoomne ringkond(2012. aasta alguses). Raudtee ehitusega Kuragino – Kyzyl Tyva saab raudteetranspordiga Venemaa 79. subjektiks.
Meretransport
Seda tüüpi transpordil on riikidevahelises kaubaveokäibes suur roll. Meretranspordi tähtsuse Venemaa jaoks määrab tema asukoht kolme ookeani kaldal ja merepiiri pikkus 42 tuhat kilomeetrit. Peamised pordid: sees Must meri - Novorossiysk, Tuapse; peal Aasovi meri - Taganrog; peal Baltikumi - Peterburi, Kaliningrad, Baltiiski, Viiburi; peal Barents - Murmansk; peal Valge -Arhangelsk; peal jaapanlane - Vanino, Vladivostok, Nakhodka, Port Vostochny.
Jõetransport
Siseveeteede pikkus, mille loetelu kinnitas Vene Föderatsiooni valitsus, on 101,6 tuhat km. . Siseveetranspordi osakaal kogu kaubakäibest on 3,9%. Jõetranspordi roll kasvab järsult mitmes Põhja-, Siberi ja Kaug-Ida piirkonnas.
Peamine Venemaal on Volga-Kama vesikond, mis moodustab 40% jõelaevastiku kaubakäibest. Tänu Volga-Balti, Valge meri-Balti Ja Volga-Donsk kanalid Volga sai Venemaa Euroopa osa ühtse veesüsteemi tuumikuks ja Moskva- "viie mere sadam".
Teised Euroopa-Venemaa olulised jõed hõlmavad Põhja-Dvina koos lisajõgedega, Sukhona, Onega, Svir, Neva.
Siberis on peamised jõed Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Neid kõiki kasutatakse laevanduseks ja puidu raftimiseks, toiduainete ja tööstuskaupade transpordiks kaugematesse piirkondadesse. Siberi jõeteede tähtsus on raudteede vähearenenud (eriti meridionaalses suunas) tõttu väga märkimisväärne. Jõed ühendavad Lääne- ja Ida-Siberi lõunapiirkondi Arktikaga. Tjumenist veetakse naftat mööda Obi ja Irtõši. Ob on laevatatav 3600 km, Jenissei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigatsioon kestab 4-5 kuud). Jenissei alamjooksu sadamad - Dudinka Ja Igarka- saadaval järgmistele merelaevadele Põhja meretee. Suurimad kaupade ümberlaadimispunktid jõgedest raudteele on Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.
Kaug-Ida kõige olulisem jõearter on Amur. Saatmine teostatakse kogu jõe pikkuses.
Torujuhtme transport
Torutranspordi arendamine Venemaal algas 50ndate lõpus. XX sajand. Kõige olulisemad veetavad kaubad on toornafta õli, loomulik Ja seotud gaas. Transport naftasaadused, vedelad ja gaasilised kemikaalid on paljulubavad, kuid praegu ei kasutata tootetorusid laialdaselt. Venemaal on ülekaalus suure läbimõõduga (1220 ja 1420 mm) ja pika pikkusega torujuhtmed. laiuskraadi suunas .
Suured naftatorud:
Naftajuhe "Družba"- suurim eksporditee Venemaal ( Almetjevsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest ja edasi riikidesse Ida Ja Lääne-Euroopa);
Almetjevsk - Nižni Novgorod - Rjazan - Moskva;
Nižni Novgorod - Jaroslavl - Kirishi;
Samara - Lisitšansk - Kremenchug - Herson, Snegirevka - Odessa;
Surgut - Tjumen - Ufa - Almetjevsk;
Nižnevartovsk - Samara;
Surgut - Polotsk;
Aleksandrovski - Anžero-Sudzhensk;
Krasnojarsk - Angarsk;
Surgut - Omsk - Pavlodar - Shymkent - Chardzhou.
Suurimad gaasitorud:
gaasijuhe Saratov - Moskva- esimene gaasijuhe Venemaal (840 km);
Stavropol - Moskva;
Krasnodari piirkond - Rostov Doni ääres - Serpuhhov - Peterburi;
Kesk-Aasia - Uural
Karune - Nadym - Tjumen - Ufa - Torzhok;
Nadym - Punga - permi keel;
Urengoy - Surgut - Tobolsk - Tjumen - Tšeljabinsk.
Nord Stream
maailma suurim gaasitorusüsteem Urengoy - Pomars - Uzhgorod- Ida- ja Lääne-Euroopa riigid (4451 km),
aastast jooksev gaasitoru Orenburg läbi Ukraina Ida- ja Lääne-Euroopa riikidesse.
Suured tootetorud:
Ufa- Brest haruga Uzhgorodi;
Ufa - Omsk - Novosibirsk;
Nižnekamsk - Odessa.
Ehitatakse gaasitorusid Bovanenkovo - Ukhta, Sahhalin - Habarovsk - Vladivostok.
Projekteeritakse gaasitorusid South Stream, Altai, Jakuutia-Habarovsk-Vladivostok Ja Kaspia gaasijuhe, naftajuhtmed Baltic Pipeline System-II, Murmanski naftajuhe Ja Zapolyarye-Purpe-Samotlor.
Autotransport
Venemaa kõvakattega teede kogupikkus on 754 tuhat km (2008). 2008. aastal veeti maanteed 6,9 miljardit tonni kaupa, mille kaubakäive oli samal aastal 216 miljardit tonnkilomeetrit.
Aastatel 2000-2008 kasvas kaubaveo maht maanteetranspordiga 17%, kaubakäive - 41%.
Kiirteede kogupikkuse poolest ületab Venemaa peaaegu kõiki Euroopa riike peale Prantsusmaa ja on maailmas 7. . Rahvaarvu suhtes on kattega teede tihedus Vene Föderatsioonis umbes 5,3 km tuhande elaniku kohta, mis on veidi kõrgem kui Ukrainas või Kasahstanis (vastavalt 3,3 ja 5,0), kuid madalam kui paljudes teistes riikides. : näiteks Soomes on see näitaja umbes 10 km, USA-s - umbes 13 km, Prantsusmaal - 15,1 km tuhande elaniku kohta . Teede kogupikkus on 910 tuhat km, millest läbitakse 745 tuhat km asfalt, 45,4 tuhat km föderaalteed. 2011. aasta andmetel moodustavad 92% riigi föderaalmaanteede pikkusest teed, kus liiklus toimub kummaski suunas ühel sõidurajal; 29% föderaalmaanteedest on ülekoormatud . Riigi teede kehv seisukord toob kaasa äärmiselt madala keskmise kaubaveo kiiruse maanteel - umbes 300 km päevas (Euroopa riikides - ligi 1500 km päevas) .
Ekspedeerimisfirmade tegevust maismaatranspordiga kaupade kohaletoimetamiseks reguleerib praegu maanteetranspordi harta.
Kiirtee ehitus lõpetati 2010. aasta septembris "Amur".
Alates 2011. aastast on Venemaa maanteesektori peamine riiklik rahastamisallikas Föderaalne maanteefond, on sellesse 2011. aastal kavandatud sissemaksete maht 386,7 miljardit rubla. .
Õhutransport
Lennutransport on kõige kallim, mis piirab selle kasutamist kaubaveoks (kiiresti riknevad kaubad); Piirkondades Kaug-Põhja mängivad olulist rolli helikopterid: transpordib lasti ja reisijaid tootmishoonetesse, osutab erakorralist arstiabi jne. Peamised lennuliikluskeskused on Moskva, Peterburi, kuurordid Põhja-Kaukaasia,Jekaterinburg, Novosibirsk, Irkutsk, Habarovsk, Vladivostok. Samal ajal piirdub valdav enamus reisijate lennutranspordist Moskva lennusõlmega: umbes 80% (2011. aasta seisuga) lennutranspordist toimub Moskvast või Moskvasse. . Venemaal tegutsevate lennujaamade võrk aastatel 1991–2012 vähenes enam kui 4 korda . Erinevalt enamikust arenenud riikidest saavad riiklikud lennuettevõtjad Venemaal kasutada (ja kasutada) mitte Vene Föderatsioonis, vaid välisriikides registreeritud õhusõidukeid. avameretsoonid.
|
Reisijate ja kaubavedu (RSFSR, Venemaa Föderatsioon): |
|||||||
|
Kaubavedu oli miljon tonni | |||||||
|
Reisijaid veeti miljon | |||||||
Tööstustransport
Tööstustransport hõlmab mitteühistransporti ja tehnoloogilist transporti, mis teostab kaupade tootmist ja tehnoloogilist vedu tööstusettevõtete ja -organisatsioonide siseteedel, hoonete ja rajatiste kompleksidel, transporditeenuseid ega kulge avalikele teedele. Vastavalt SNiP 2.05.07-91 Tööstustransport hõlmab:
raudteetransport koos rada 1520 mm ja 750 mm,
tehnoloogiline maanteetransport, sh mootorkärud kuni 2,1 m lai, mõeldud vahele töötuba transport: laetav (laadurid, traktorid Koos haagised, elektriautod) ja sisepõlemismootoritega ( tõstukid, autod ja traktorihaagised).
hüdrauliline transport,
tross riputatud transport,
konveieri transport.
Ühistransport
Venemaa on linnasisese reisijateveo liider bussid. Ka suurimad linnad on asutatud tramm Ja trollibuss sõnum. Trammi- ja trolliliinide tööpikkus on 7,6 tuhat km. Peterburis on maailma pikim trammivõrk (üle poole on lagunenud). Seitsmes suurimas linnas - Moskva, Peterburi, Nižni Novgorod, Samara,Jekaterinburg, Novosibirsk Ja Kaasan- saadaval metroo. Metroo rööbaste kogupikkus on üle 475 km.
Transpordisõlmed
Venemaa territooriumil saab eristada kahte tüüpi transpordisõlmpunkte .
Rahvusvahelised sõlmed, föderaalne tasandil ulatub nende mõjutsoon suureks majanduspiirkonnad: Siber, Kaug-Ida, Uural, Volga piirkond, Kesk-Venemaa, Venemaa lõunaosas, Loode-Venemaa. Föderaalsõlmed hõlmavad Moskva, Peterburi, Kaliningrad, Rostov Doni ääres, Nižni Novgorod, Jekaterinburg, Novosibirsk, Vladivostok.
Sõlmed piirkondlik(piirkondadevaheline) tähendus, ulatub nende mõjutsoon ühele, kahele, kolmele Vene Föderatsiooni subjekt (Vabariik, serv, piirkond, ringkond).
Föderaalsed ja piirkondlikud transpordisõlmed täiendavad üksteist: kaubad teatud territooriumilt on esialgu koguneda piirkondlikus sõlmpunktis moodustamiseks vajalikus tee suunad mahus ja seejärel tsentraalselt föderaalsesse transpordisõlme, mis võimaldab vähendada tühja liiklust.
Transpordikoridorid
Tee alates Euroopa V Aasia läbi Venemaa on kõige lühem, seega on sellel transpordikoridore välja arendada majanduslikult otstarbekas. Praegu läbib Venemaa territooriumi kolm teed. üleeuroopaline transpordikoridor: esiteks"Põhi Lõuna" ( Helsingi - Tallinn - Riia - Kaunas Ja Klaipeda - Varssavi Ja Gdansk), teiseks"Ida Lääs" ( Berliin - Poznan - Varssavi- Brest - Minsk - Smolensk - Moskva - Nižni Novgorod) Ja üheksas (Helsingi - Viiburi - Peterburi - Pihkva - Moskva - Kaliningrad - Kiiev - Ljubaševka - Kišinev - Bukarest - Dimitrovgrad - Alexandroupolis).
Strateegiliselt olulised on Trans-Siberi raudtee, parvlaev read peal Baltikumi, koridor kauba kohaletoimetamiseks alates Vaikne ookean rannikul USA V Hiina Venemaa sadamate kaudu Primorye, Venemaa õhuruum .
Süsteemihaldus
Alates 2012. aasta detsembrist juhib Vene Föderatsiooni transpordisüsteemi Vene Föderatsiooni transpordiministeerium.
Vene Föderatsiooni Transpordiministeerium (Venemaa Mintrans) on föderaalne transpordivaldkonna täitevorgan, mis täidab tsiviillennunduse, õhuruumi kasutamise ja aeronavigatsiooniteenuste valdkonna riikliku poliitika ja õigusliku reguleerimise väljatöötamise ülesandeid. Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutajad, lennundus- ja päästeotsingud, merendus (sealhulgas meresadamad), siseveetee, raudtee, auto (sealhulgas transpordikontroll üle Vene Föderatsiooni riigipiiri asuvates kontrollpunktides), linnaelektri (sh metroo) ja tööstus transport, teerajatised, laevatatavate hüdroehitiste käitamine ja ohutus, transpordi turvalisuse tagamine, samuti õhusõidukite õiguste ja nendega tehtavate tehingute riiklik registreerimine ning maanteeliikluse korraldamine maanteede liikluse juhtimise korralduslike ja õiguslike meetmete osas .
Transpordialased õigusaktid
Postmark Venemaa, aasta 2009: Venemaa transpordiameti 200 aastat
Transpordialaste õigusaktide põhiaktid:
Rahvusvahelised transpordikonventsioonid
Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik
Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta. Vene Föderatsiooni 10. jaanuari 2003 föderaalseadus nr 18-FZ
Vene Föderatsiooni siseveetranspordi koodeks. Vene Föderatsiooni 7. märtsi 2001. aasta föderaalseadus nr 24-FZ
Mootortranspordi harta ja linna maapealne elektritransport. 8. novembri 2007 föderaalseadus nr 259-FZ
Vene Föderatsiooni 30. juuni 2003. aasta föderaalseadus nr 87-FZ "Transpordi- ja ekspedeerimistegevuse kohta"
Vene Föderatsiooni 10. jaanuari 2003. aasta föderaalseadus nr 17-FZ “Raudteetranspordi kohta Vene Föderatsioonis”
Olulised elemendid reguleeriv raamistik transporditegevus - erinevad reeglid transport ja määrad.
Vaata ka
Venemaa majandus
Transpordisüsteem
Vene Föderatsiooni transpordiministeerium
Märkmed
Reisijatekäive ühistranspordiliikide lõikes
Venemaa transpordisüsteem: konkurentsivõime in rahvusvaheline mõõde
1 2 3 4 5 Svetlana Ivanova. Üldiselt: ei jõudnud kaugele Arhiveeritud algallikast 9. aprill 2012. Vaadatud 25. mail 2011.
1 2 3 4 Mihhail Blinkin. Üldiselt: hobutranspordi ajastu ideoloogia. // Vedomosti, Lisa “Foorum”, 25.05.2011. Arhiveeritud algallikast 9. aprill 2012. Vaadatud 25. mail 2011.
1 2 3 4 Peamised transpordinäitajad// Rosstat
Vastavalt föderaalseadusele "Raudteetranspordi kohta Vene Föderatsioonis"
1 2 Vene Föderatsiooni sotsiaal-majanduslikud näitajad aastatel 1992-2008.// Rosstat
Nikolaev A. S. Ühtne transpordisüsteem / A. S. Nikolaev. - M.: Lütseum, 2001.
Livshits V. N. Transport 100 aastat // Venemaa meid ümbritsevas maailmas / V. N. Livshits. - M.: 2002.
Venemaa valitsus kirjutas alla määrusele Zapolyarnoye-Purpe naftajuhtme ehitamise kohta// Interfax, 29. aprill 2010
Teede pikkus. Kokku – riikide võrdlus | maailmakaardil
Teede pikkus. Kokku – riikide ja piirkondade võrdlus
Transpordistrateegia. Praegune seis
Ühing "Lennujaam"
1 2 Lennujaamaliidu peadirektoraadi tegevuse aruanne // Lennujaama partner: ajakiri. - Moskva, 2007. - nr 3-4. - lk 5.
Levitsky L. Me kaotame kõrgust Kuidas suudab lennundus pärast Sukhoi Superjet 100 allakukkumist ellu jääda? // Lennujaama partner: ajakiri. - Moskva, 2012. - nr 6.
Tagada lennutranspordi ohutu ja tõhus toimimine // Lennujaama partner: ajakiri. - Moskva, 2011. - nr 3. - lk 3.
"Valitsustund" Riigiduumas // Lennujaama partner: ajakiri. - Moskva, 2012. - Nr 1. - Lk 8.
Ljudmila Morozova Pole vaja lennata// Vene äriajaleht. Tööstuslik ülevaade: ajaleht. - Moskva, 2012. - nr 843.
Vene statistika aastaraamat. 2011. - Moskva: Rosstat, 2011. - 795 lk. - 2000 eksemplari. - ISBN 978-5-89476-319-4
SNiP 2.05.07-91 Tööstustransport
Komarov K. L., Maksimov S. A. Multimodaalsete transpordisõlmede (transpordi- ja logistikakeskuste) süsteemi moodustamise probleemid ja ülesanded Vene Föderatsioonis (Novosibirski multimodaalse transpordisõlme näitel). - Novosibirsk: kirjastus SGUPS, 2003. - 43 lk.
Grigorjev M. N., Dolgov A. P., Uvarov S. A. Logistika. - M.: GARDARIKI, 2006.
Vene Föderatsiooni valitsuse 30. juuli 2004. aasta määrus N 395 (muudetud 29. novembril 2012) "Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi eeskirjade kinnitamise kohta".
Kirjandus
Yakushev P. Ya Venemaa transpordisüsteem M., Transport, 1999
Shishkina L. N. Venemaa transpordisüsteem / Shishkina L. N. - M.: 2003.
Vene Föderatsiooni transpordisüsteem
Venemaa peamised transpordikoridorid
Transpordikompleksi tegevusuudised
Transpordi- ja logistikainfrastruktuuri kujunemine Venemaal
Rahvusvahelised transpordikoridorid kui tegur Venemaa lõimumisel Euroopa transpordisüsteemiga
Transpordisüsteem kui riikliku julgeoleku tegur
Vladislav Inozemtsev. Venemaa ei ole enam transiitriik. // vedomosti.ru. Arhiveeritud algallikast 4. detsember 2012. Vaadatud 29. november 2012.
Allikas - " http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Transport_system_of_Russia&oldid=53670215»
Geograafia - 9. klass Transpordi tähtsus riigi majanduses. Transpordiliigid ja nende omadused. Peamised transporditeed ja ristmikud. Transport ja keskkond. Venemaa transpordisüsteemi arendamise väljavaated.
Transport tagab tootmisühendused majandussektorite vahel, kaubavahetuse riigi eri osade vahel ning oma väliskaubanduse. Transpordi tulemuslikkuse näitaja on veokäive (reisijakäive) - veetavate kaupade produkt aastas.
Kauba massid (reisijate arv) veokaugusel.
Peamised transpordiliigid: raudtee, maantee, vesi (jõgi ja meri), õhu- ja torujuhe. Transpordisõlm on punkt, kus lähenevad mitmed transpordiliigid ja nende vahel toimub kaubavahetus.
Meie riigi transpordis on peamine roll raudteel. Seda seletab riigi suur suurus ja raudtee eelised. transport, kui suhteliselt madal transpordikulu üsna suure keskmise kiirusega. Pearaudtee Riigi peamine maantee on Siber (Tšeljabinskist Vladivostokini), riigi Euroopa osas - Petšora (Salehard-Vorkuta-Konosha).
Kaubakäibe poolest teisel kohal on toru- ja traattransport. Torujuhtmesüsteem transpordib igal aastal riigi idapoolsetest piirkondadest läände ja välismaale. suur summa nafta ja gaas. Suurimad torujuhtmed on Družba, Mir, Urengoy-Pomary-Uzhgorod.
Maanteetransport veab kõige rohkem tonne veoseid ja selle tähtsus kasvab kiiresti. Tema suur kiirus, sellel on võimalus tarnida lasti otse tarbijale. Maanteetranspordil on suur tähtsus mägistes ja põhjapoolsetes piirkondades, kus raudteed puuduvad. Suurimad maanteed (12 maanteed) ulatuvad Moskvast Peterburi, Simferoopoli, Bresti, Tšeljabinski ja Riiga.
Kõige suuremad keskmised veokaugused on meretranspordil. Ta mängib suurt rolli välistranspordis. Venemaa peamised sadamad on Peterburi, Arhangelsk, Novorossiysk, Vladivostok, Nahodka.
Jõetransport on eriti oluline põhjaosas ja Siberis, kus voolavad suured jõed ja maismaatransport pole arenenud. Riigi Euroopa osas on laevatatavad jõeteed (suurim neist Volga-Kama) ühendatud kanalite süsteemiga (Valge meri-Balti, Moskva kanal, Volga-Donskoi) ühtseks süvaveesüsteemiks. riigi Euroopa osa.
Lennutranspordi peamiseks eeliseks on transpordi suur kiirus, kuid nende kõrge hinna tõttu on selle kaubakäive väike. Seda transpordiliiki kasutatakse kiiresti riknevate ja kiireloomuliste kaupade veoks. Selle roll on suur mägistes ja põhjapoolsetes raskesti ligipääsetavates piirkondades. Selle peamine spetsialiseerumine on reisijate kaugvedu (20% riigi reisijatekäibest).
.
Piirkonna regionaalne transpordisüsteem kuulub Lääne-Euroopa tüüpi. Transpordiulatuse poolest jääb see alla USA ja Venemaa süsteemidele. Kuid transpordivõrgu pakkumise osas on see kaugel ees, olles maailmas esikohal. Väga suur on ka liiklustihedus ning suur on rahvusvaheliste ja transiitvedude roll. Suhteliselt lühikesed vahemaad ergutasid maanteetranspordi arengut, mis nüüd ei mängi suurt rolli mitte ainult reisijate, vaid ka kaupade veol. Raudteevõrk enamikus riikides kahaneb ja suured uued hooned 50ndatel ja 70ndatel. olid tüüpilised vaid mõnele Ida-Euroopa riigile (Poola, Jugoslaavia, Albaania).
Piirkonna maismaatranspordivõrgu konfiguratsioon on väga keeruline. Kuid selle põhiraamistiku moodustavad rahvusvahelise tähtsusega laius- ja meridioonisuunalised maanteed.
Näide. Peamised laiuskraadide üleeuroopalised maanteed kulgevad järgmiselt:
1) Brest - Pariis - Berliin - Varssavi - Minsk - Moskva,
2) London - Pariis - Viin-Budapest - Belgrad - Sofia - Istanbul.
Alates 80-90ndatest. EL-siseste integratsioonisidemete arenedes pööratakse erilist tähelepanu transpordi infrastruktuurile. Laieneb juba kogu välis-Euroopasse tunginud maanteede ja kiirraudteede võrk.
Prantsusmaa sai kiirraudtee ehitamise teerajajaks. Seejärel ehitati neid ka Saksamaal, Suurbritannias, Itaalias, Hispaanias ja teistes riikides. Ja pärast seda algas rahvusvaheliste kiirteede ehitamine.
Jõeteedel on ka meridionaalne (Rein) või laius (Doonau) suund. Eriti suure transpordiväärtusega on Rein, mida mööda veetakse aastas üle 200 miljoni tonni kaupa. Pärast Reini-Maini-Doonau veetee kasutuselevõttu 1992. aastal, mis ühendas mõlemad välis-Euroopa olulisemad veeteed, tõusis selle tähtsus veelgi.
Maa- ja siseveeteede ristumiskohale tekkisid suured transpordisõlmed. Põhimõtteliselt on sellised sõlmpunktid peamiselt rahvusvahelist transporti teenindavad meresadamad.
Paljud maailma sadamad (London, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre) asuvad jõgede suudmealadel, mis ühendavad neid sisemaa aladega. Kõik need on tegelikult muutunud üksikuteks sadamatööstuskompleksideks. Neid iseloomustab meremajanduse harude ja eriti nn sadamatööstuse areng, mis töötab imporditud, välismaiste toorainetega. Suurim neist on Rotterdam.
Näide. Rotterdami sadama kaubakäive ületab 350 miljonit tonni aastas. Asub Reini jõe ühel harul, merest 33 km kaugusel, on see paljude Euroopa riikide peamine merevärav. Seda ühendavad sisemaaga Reini ja Moseli jõed, raudteed ja maanteed ning nafta- ja gaasijuhtmed.
Lääne-Euroopa hea näide kuidas isegi suured looduslikud tõkked lakkavad olemast ületamatuks takistuseks transpordiühendustele. Alpe läbivad arvukad raudteed, maanteed ja torujuhtmed. Parvlaevaületuskohad ühendavad Läänemere kaldaid, Põhja-, Vahemered. Maanteesild ulatub üle Bosporuse väina Türgis, maantee- ja raudteesillad üle Suure Belti ja Sunn Ere väina Eurotunnel all
La Manche on Prantsusmaa ja Suurbritannia ühine ehitusprojekt.
90ndate teisel poolel. Koostati tõeliselt grandioosne projekt Euroopa ühtse transpordivõrgu loomiseks ja seda hakati ellu viima. See näeb ette üheksa transpordikoridori moodustamist 2010. aastaks Lääne- ja Ida-Euroopa vahel kogupikkusega ligikaudu 17 tuhat km.
Iga koridor saab sisuliselt olema poolel teel 1 , mis hõlmab nii kiirteid ja raudteid, kui ka Doonau koridori veetee. Kaks neist koridoridest läbivad Moskva: Berliin – Varssavi – Minsk – Moskva ja Helsingi – Peterburi – Moskva – Kiiev – Chişinău – Bukarest.
Üksikute riikide transpordivõrkudel on kas radiaalne (ühekeskuseline) konfiguratsioon, nagu Prantsusmaal, kus "kõik teed viivad Pariisi", või mitmekeskuseline konfiguratsioon, nagu näiteks Saksamaal.
Teadus ja rahandus: tehnopargid, tehnopolid ja panganduskeskused.
USA Silicon Valley eeskujul on ka välis-Euroopas tekkinud palju uurimisparke ja tehnopoliise, mis määravad juba suures osas teaduse geograafia reas riigis. Suurimad neist asuvad Cambridge'i (Suurbritannia), Müncheni (FRl) ümbruses. Lõuna-Prantsusmaal Nice'i piirkonnas tekkis nn kõrgtehnoloogia tee.
Ülemere-Euroopa on koduks 60-le maailma 200 suurimast pangast. Šveits on pikka aega olnud pangandusriigi etalon: tema pankade seifides on pool kõigist maailma väärtpaberitest. Eriti paistab silma riigi “majanduslik kapital”, Zürich.
1 Polymain on ühe või mitme transpordiliigi paralleelsete või peaaegu paralleelsete liinide "kimp", mis suhtlevad samade piirkondade ja transpordisõlmede vahel.
IN Hiljuti Ka Luksemburg muutus pankurite riigiks. Kuid ikkagi oli ja jääb London suurimaks finantskeskuseks.
Aeg, mille keskmine linlane veedab oma elu pendeldades, näiteks kodust tööle ja tagasi, on kohutav. Figuur on veelgi muljetavaldavam, kui tegemist on metropoli elanikuga, kes on kaks korda päevas ummikus nn. See on üks olulisemaid probleeme mugava keskkonna korraldamisel linnas. Ja kui transpordisõlmed ja terminalid on õigesti loodud, võib selle tõsidust, kui mitte täielikult lahendada, oluliselt vähendada. Niisiis, milleks need on ja mis need täpselt on?
Mis on transpordisõlmed
Neid on kõige rohkem erinevaid viise transport: bussid, trammid, trollid, autod, lennukid, laevad, rongid jne. Ühest punktist teise pääseb reeglina mitmel viisil. Kuid sageli, eriti kui marsruut on üsna keeruline, peate sihtkohta jõudmiseks mitu korda ümber istuma. Ja kuigi näiteks bussist metroosse või autosse saab ümber istuda igas suures linnas mitmes kohas, juhtub vahel, et ühest punktist saab korraga mitut moodi lahkuda. Ja siis hakkab juba kehtima mõiste "transpordisõlm". Selles kohas kihab pidevalt elu, sajad ja tuhanded reisijad tormavad oma asjadega, rongid saabuvad, lennukid väljuvad, üldiselt valitseb esmapilgul täielik edevus ja korralagedus. Tegelikkuses on kõik teisiti. Kui transpordisõlmed on hästi organiseeritud, on need hästi töötavad süsteemid, kus iga osa on hästi õlitatud mehhanism, mis suhtleb kõigi teiste elementidega. Ja sel juhul on nende tähtsust raske üle hinnata.
Milleks neid vaja on
Kaasaegses elurütmis reisimisele või ühest punktist teise toimetamiseks kuluv aeg tuleks minimeerida. Inimesed, kes on väsinud ootamisest, on teinud palju leiutisi, mis võimaldavad neil kiiresti teavet saada ja suhelda. Kuid kahjuks, kuigi teleporti pole, oleme sunnitud veetma teel üsna palju aega. Pealegi tuleb vahel sõita ka näiteks lennujaama või jaama. Mitme transpordiliigi koondamine transpordisõlmedesse lahendab selle probleemi osaliselt. Esiteks, selleks, et näiteks rongilt laevale või lennukile ümber istuda, on siin vaja minimaalset aega - kõik on sõna otseses mõttes jalutuskäigu kaugusel. Teiseks võib isegi üks sõlmpunkt õige asukoha korral leevendada teiste transpordiarterite ummikuid. Selle tulemusena võidavad kõik.
See paljastab mis tahes üksuse toimimise veel ühe aspekti - see mitte ainult ei kogune, vaid reguleerib ka liiklusvooge vastavalt klapi tööpõhimõttele. Vajadusel võib ummikute ja ebamugavuste vältimiseks osa reisijaid või lasti mingil etapil hilineda. Ühesõnaga, siin on teede ja fooride analoogid.
Rummud pole mitte ainult reisijate, vaid ka lasti. Isegi kui võtame postiteenuste valdkonna - igas suuremas linnas on koht, mida saab iseloomustada kui keskset transpordisõlmpunkti -, just sinna kuhjub kirjavahetus, mis hiljem, pärast sorteerimist, läheb väiksematesse territoriaalüksustesse. Ja see on koht, kuhu saabuvad kirjad ja pakid ning saadetakse siis näiteks välismaale. Kas pärast seda jääb küsimusi, kas transpordisõlmi on vaja?
Organisatsioon ja struktuur
Logistika pole lihtne, kuid väga paljutõotav suund. Just see aitab korraldada iga enam-vähem suure üksuse tööd õigesti ja võimalikult tõhusalt. Oma töö struktuuri ülesehitamisel on oluline arvestada nii kõige elementaarsemate asjadega, näiteks kauba transportimise viisidega ühelt transpordiliigilt teisele ja vajaliku infrastruktuuriga, kui ka väga väikeste nüanssidega nagu mugav ja intuitiivne navigeerimine reisijatele.
Jaoturi töö simuleerimiseks kasutatakse isegi projekteerimisetapis spetsiaalset tarkvara, mis näitab, mis juhtub teatud parameetrite muutumisel.
Majutus
Õige asukoht on teine oluline kaalutlus liiklusvoogude planeerimisel. Kui tehakse vale valik, võib see olukorda ainult hullemaks muuta. Ebamugavad juurdepääsuteed tekitavad ümbruskonnas ummikuid ning autojuhtidele saab tõsiseks probleemiks parkimiskohtade nappus. Madalasse piirkonda rajatud lennuväljal jäävad tiheda udu tõttu lende ikka ja jälle ära. Üldiselt on väga lihtne eksida. Ja siin tuleb appi sama teadus, mis aitab teatud valikute korral olukorda simuleerida. Transpordisõlm ei ole ju koht, kuhu inimesed tühjalt kohalt välja ilmuvad - nad jõuavad nii või teisiti kohale ja tuleb jälgida, et neil oleks seda mugav teha.
Eelised ja miinused
Õigesti korraldatud transpordisõlmed on esmapilgul täiesti vabad puudustest. Kuid kahjuks pole see täiesti tõsi. Esiteks on ilmselge, et nende töö ei ole vaikne ja põhivooludest eemale paigutamine on mõttetu, seega häirivad need igal juhul kedagi. Teiseks, kuna siin on tohutult palju oma mõtetega hõivatud inimesi, toimub just sõlmpunktides palju vargusi, vaatamata suurele hulgale turvameetmetele. Veelgi enam, ja see on palju hullem, transpordisõlmed muutuvad sageli suurte terrorirünnakute kohaks. Piisava tiheduse korral võib see kaasa tuua tohutu hulga ohvreid ja vigastatuid. Selline oht on aga kõigis kohtades, kuhu koguneb korraga suur hulk inimesi.
Näited
Peaaegu kõik suured Euroopa linn on rahvusvaheline transpordisõlm. Amsterdam, London, Berliin: jätkulennud kohalikes lennujaamades on tavalised. Idas on need Doha, Shanghai ja Dubai, mis võtavad vastu tohutul hulgal transiitreisijaid. Sellesse nimekirja võib lisada ka Moskva oma kolme reisijatele mõeldud lennujaama ja üheksa raudteejaamaga.
Madalamatel tasemetel on sõlmed vastavalt väiksema ulatusega. Näiteks seesama Simferopol Krimmis. Noh, iga Moskva metroojaama võib nimetada täiesti kohalikeks sõlmpunktideks. Kuid need on ka väga olulised – tuleb lihtsalt meeles pidada, mis juhtub ootamatute rikete korral.
Tõhusus
Nagu ilmselt juba selgeks saanud, sõltub suure transpordisõlme toimimine paljudest teguritest. Ja veel üks, ilma milleta kõrge efektiivsusega lihtsalt kättesaamatu - tehniline varustus. Ilma kaasaegsete elektrooniliste süsteemide ja instrumentideta pole mugava asukoha ja voolu planeerimise arvutused kasutud. Transpordirihmad, automaattuvastusteenused ja palju-palju muud, mida reisijad isegi ei kohta, on olulised ja vajalikud kaasatud transpordiliikide sujuvaks toimimiseks ja korrektseks koostoimeks, eriti kui neid on rohkem kui kaks.
Ja võib-olla võib sõlmpunkti tõhususe universaalset näitajat nimetada reisijatevooguks. Inimeste arv, keda see ajaühikus teenindab, on näitaja, mis iseloomustab suurepäraselt transpordisõlme töö kvaliteeti selle tasemel.
Edasine areng
Transpordisõlmede tähtsus on vaieldamatu. Pealegi on iga sõlmpunkt eelkõige majanduslik ja tööstuslik potentsiaal. Hotellid, poed, restoranid ja müügiautomaadid võivad asuda rahvarohketes kohtades. Peaaegu kõik kaubad ja teenused on nõudlikud, näiteks kui inimesed soovivad ülekande ajal aega veeta.
Kui oma vaatenurka mõnevõrra avardada, on lihtne mõista, et suured transpordisõlmed ja linnad on omavahel seotud ja üksteisest sõltuvad. Ühelt poolt pakuvad sõlmpunktid katkematut tarnimist, mis loob tingimused tööstuse arenguks, teisalt nõuavad megalinnad logistikaprobleemide lahendamist. Seega üks lihtsalt ei saa eksisteerida ilma teiseta.
Lisaks arenevad järk-järgult välja uued transpordiliigid ja need tuleb integreerida olemasolevatesse voogudesse. Näiteks helikopteritransport oli mitukümmend aastat fantaasia, kuid tänapäeval on see kättesaadav peaaegu igale reisijale. Ja see suund on vaid üks paljudest.
