Maailma transpordi geograafia. Struktuur ja paigutus transpordikompleks Venemaa. Raudtee-, maantee-, vee-, õhu- ja torutransport – kaubavoogude kujunemine ja suund.

Maailma üldised omadused transpordisüsteem

Transport on materjali tootmise erisfäär. Erinevalt põllumajandusest ja tööstusest ei loo see tootmisprotsessi käigus uut toodet, ei muuda selle omadusi (füüsikalisi, keemilisi) ja kvaliteeti. Transporditooted on kaupade ja inimeste liikumine ruumis, nende asukoha muutmine. Seetõttu on transpordi tulemuslikkuse näitajad vastavalt kaubaveo käive tonnkilomeetrites (t-km) ja reisijate käive reisijakilomeetrites (läbisõidukilomeetrites), mis on liiklusmahu (tonnides või reisijates) ja vahemaa (km) korrutis. Tonnkilomeetrite ja reisijakilomeetrite summat nimetatakse vähendatud tonnkilomeetriteks või antud transporditooted .

Kaasaegse transpordi põhiliigid on raudtee-, vee- (meri ja jõgi), maantee-, õhu- ja torujuhe. Üheskoos moodustavad nad maailma ühtse transpordisüsteemi.

Transpordisüsteemi arengutaset sideliikide lõikes hinnatakse kasutades järgmised näitajad: pikkus (pikkus) ja transpordivõrgu tihedus (viimane on määratletud kui teede pikkuse suhe territooriumi pindalaühikusse või teatud arvu elanikesse); aktsiad üht või teist transpordiliik (%) sisse kogu kaubakäive .

Kui rääkida globaalsest transpordisüsteemist, siis kiireim sisse Hiljuti Arenes maantee-, toru- ja õhutransport. Suurenenud on meretranspordi tähtsus ja halvenenud raudteetranspordi positsioon.

Valdav enamus kõigist Sõiduk ja side on koondunud arenenud majandusega riikidesse. Need moodustavad olulise osa ülemaailmse transpordi kauba- ja reisijateveo käibest. Aafrika, Aasia ja Ladina-Ameerika riigid on transpordiga palju halvemini varustatud, kuna nende majanduse arengutase on madalam.

Piirkondlike transpordisüsteemide hulgast torkab silma süsteem

Põhja-Ameerika, maailma liider sideteede kogupikkuse (umbes 30% ülemaailmsest transpordivõrgust) ja enamiku transpordiliikide kaubakäibe poolest;

Euroopa transpordisüsteem, mis on võrgu tiheduse ja liikumissageduse poolest parem kõigi teiste piirkondade süsteemidest;

üks süsteem SRÜ riigid (10% ülemaailmsest transpordivõrgust), olles kogu kaubakäibe poolest esikohal.

Teistes maailma piirkondades - Aafrika, Aasia ja Ladina-Ameerika riikides on transpordisüsteemid kujunemisjärgus, hobuveotranspordi roll on endiselt suur, mõned kaasaegsed transpordiliigid on halvasti arenenud või puuduvad üldse ( raudteed, torutransport jne).

Üldiselt toimub maailmas transpordivõrgus kvalitatiivne muutus:

Elektrifitseeritud raudteede, asfalteeritud maanteede ja suure läbimõõduga torujuhtmevõrkude pikkus kasvab;

Toimub ülemaailmse tähtsusega transpordikommunikatsiooni dubleerimine: naftajuhtmete rajamine, veekanalitega paralleelsed maanteed, muud sidetrassid (näiteks rajati naftatorud paralleelselt Suessi ja Panama kanalitega, väina äärde rajati Transpüreenia maantee Gibraltar jne);

Käimas on kaubaveo konteinersüsteemi moodustamine (ca 40% üldkaubast veetakse konteinerites), mandritevaheliste konteineri "sildade" moodustamine, mis on kombinatsioon meretranspordist marsruudirongide ja konteinerautorongidega (Trans- Siber: Jaapan – USA idarannik, Trans-Ameerika: Lääne-Euroopa– Lähis- ja Lähis-Ida);

Käimas on transpordikoridoride (mitmemagistraalide) loomine kaupade veoks läbi mitme riigi territooriumi (näiteks Euroopas on neid eraldatud üheksa, Venemaad läbib kaks transpordikoridori:

Berliin – Varssavi – Minsk – Moskva – Nižni Novgorod,

Helsingi – Peterburi – Moskva – Kiiev – Odessa jätkuga Novorossiiskisse ja Astrahani).

Raudteetransport on kaubakäibes (pärast merel) ja reisijatekäibes (autode järel) teisel kohal. Teedevõrgu kogupikkuse (umbes 1,2 miljonit km) poolest jääb see alla mitte ainult maanteetranspordile, vaid ka õhutranspordile. Raudteetranspordi põhiülesanne on lahtiselt tööstus- ja põllumajanduskaupade (kivisüsi, teras, teravili jne) vedu pikkade vahemaade taha. Eripäraks on liikumise regulaarsus, sõltumata ilmast ja aastaajast.

Raudteetranspordi arengutasemes (pikkus, võrgu tihedus, raudteede elektrifitseerimise aste jne) on maailma piirkondade ja riikide lõikes suured erinevused. Üldiselt väheneb raudteevõrgu pikkus kogu maailmas, eriti arenenud majandusega riikides.

Kõrval võrgu pikkus raudteed, juhtivad positsioonid maailmas on suurimad riigid (territooriumi suuruse järgi): USA (176 tuhat km), Venemaa (87,5 tuhat km), Kanada (85 tuhat km), India, Hiina, Saksamaa, Austraalia, Argentina, Prantsusmaa, Brasiilia. Need riigid moodustavad üle poole maailma raudteede kogupikkusest. Põhja-Ameerika ja Lääne-Euroopa riigid on raudteest üleküllastunud ning mõnel Aafrika ja Aasia riigil pole neid üldse.

Kõrval võrgu tihedus Euroopa riigid on raudteede osas liidripositsioonil (nende tihedus Belgias on 133 km 1 tuhande ruutkilomeetri kohta). Aafrika riikide raudteevõrgu keskmine tihedus on vaid 2,7 km tuhande ruutmeetri kohta. km.

Kõrval raudteede elektrifitseerimise tase Ka Euroopa riigid on kõigist maanteedest ees (Šveitsis on raudteedest ca 100% elektrifitseeritud, Rootsis 65%, Itaalias, Austrias ja Hispaanias üle 50%, Venemaal 43%).

Teatud piirkondades ja maailma riikides on raudteedel erinevad rööpmelaiused. SRÜ riikides on rada laiem kui Ida- ja Lääne-Euroopa, Põhja-Ameerika ja Aasia riikides. Mõne teise riigi (näiteks Soome, Pürenee poolsaare riigid) rööpmelaius ei vasta Lääne-Euroopa rööpmelaiusele. Üldiselt moodustab Lääne-Euroopa raudtee kuni 3/4 maailma maanteede pikkusest.

Kõrval kaubaveo käive Juhtivad positsioonid maailmas on USA, Hiina ja Venemaa,

Kõrval reisijate käive Jaapan (395 miljardit läbil. km), Hiina (354 miljardit läbil. km), India (320 miljardit läbil. km), Venemaa (192 miljardit läbil. km), Saksamaa (60 miljardit läbil. km).

Mitmetes arenenud riikides (USA, Jaapan, Saksamaa, Prantsusmaa jt) on loodud ülikiireid (kiirus üle 200 km/h) raudteed.

SRÜ riikide, välis-Euroopa ja Põhja-Ameerika raudteed oma regioonides on ühendatud ühtseks transpordisüsteemiks, s.o. piirkondlikud raudteesüsteemid.

Autotransport mängib juhtivat rolli reisijate veol (annab 80% ülemaailmsest reisijatekäibest), samuti kaubaveol lühikestel ja keskmistel vahemaadel. Teistest transpordiliikidest juhib see ka oma teedevõrgu pikkust (24 miljonit km ehk 70% ülemaailmsest transpordivõrgust).

Suurem osa sõidukipargist ja maanteede võrgustikust on koondunud arenenud majandusega riikidesse. Kuna autode koguarv maailmas ületab 650 miljonit, on neist umbes 80% koondunud Põhja-Ameerika riikidesse (umbes 250 miljonit autot, millest 200 miljonit USA-s), Lääne-Euroopasse (üle 200 miljoni auto) ja Jaapan (üle 50 miljoni) .

Enim arenenud kiirteede võrgustik on USA-s (1/4 kogupikkusest), Hiinas, Jaapanis, Indias, Venemaal ja Euroopa riikides. Viimased on teede tiheduse poolest paremad kui riigid kõigis maailma piirkondades. Ameerika Ühendriigid on maanteetranspordi kaubakäibe poolest esikohal.

Teatud riikides ja maailma piirkondades (SRÜ, välis-Euroopa, Põhja-Ameerika) moodustavad kiirteed ühtsed transpordisüsteemid (osariik, riikidevaheline).

Torujuhtme transport, suhteliselt noor, kuid kiiresti arenev, on ette nähtud vedelate, gaasiliste ja kõvad liigid tooted. Suurimad kogused maagaasi, naftat ja naftasaadusi transporditakse torustike kaudu. Gaasi- ja naftajuhtmed (nende kogupikkus maailmas on 1,8 miljonit km) on enim levinud naftat ja gaasi tootvates riikides Põhja-Ameerikas (USA, Kanada), Venemaal, Lähis- ja Lähis-Idas, aga ka Põhja-Ameerika riikides. Lääne- ja Ida-Euroopa, nafta- ja gaasivarude poolest vaene, kuid tarbiv suured hulgad seda tüüpi kütust. Torutranspordi tööde mahult ületab Venemaa kõiki teisi (siia on koondunud üle poole maailma selle transpordiliigi kaubakäibest).

Meretransport on välismajanduslike (riikidevaheliste, mandritevaheliste) suhete elluviimisel ülimalt oluline. See annab rohkem kui 3/4 kõigist rahvusvaheline transport. Nende hulgas on eriti suur osa puistlasti (nafta, naftasaadused, maagid, kivisüsi, teravili jne).

Lisaks mandritevahelisele, riikidevahelisele transpordile teostab meretransport oma riigis suuremahulist kaubavedu suure ja väikese kabotaažiga. Suur Coaster - see on laevade navigeerimine erinevate merebasseinide sadamate vahel (näiteks Vladivostok - Novorossiysk, Novorossiysk - Arhangelsk). Väike kabotaaž – vedu sama mere sadamate vahel (Novorossiysk – Tuapse).

Kaubakäibe (29 triljonit t-km) ja tööviljakuse poolest ületab meretransport oluliselt teisi transpordiliike. Kauba transpordi maksumus mere ääres transpordis madalaim. Kõige tõhusam on meretranspordi kasutamine kaupade transportimisel pikkade vahemaade taha. Meretransport riigisiseses sides (väikekabotaaž) on vähem efektiivne.

Veo teostamiseks on meretranspordil keeruline mitmekesine majandus; laevastik, meresadamad, laevaremonditehased jne.

Meretransport teenindab mitukümmend tuhat alust kogumahutavusega 500 miljonit brutoregistertonni (GRT).

Suurimad laevastikud on Panama (72 miljonit BRT), Libeeria (60), Kreeka (30), Küpros (25), Bahama (osariik Lääne-Indias) ja Jaapan (mõlemas 20), Hiina (17), Venemaa (15), Norra (15), USA (13 miljonit BRT). Panama, Libeeria, Küprose ja Bahama juhtpositsioon maailmas on aga väga tinglik, kuna märkimisväärne osa nende laevastikust on Ameerika Ühendriikide ja Lääne-Euroopa riikide (sh Prantsusmaa, Suurbritannia, Saksamaa) omand, mis kasutavad mugavuslipu” poliitika kõrgetest maksudest kõrvalehoidmiseks.

Ligikaudu 40% maailma laevastikust moodustavad tankerid, mis teostavad rahvusvahelisi nafta- ja naftasaaduste vedu. Peamised naftatranspordi suunad meritsi on Kariibi merest USA-sse ja Lääne-Euroopasse, Lähis-Idast Lääne-Euroopasse, USA-sse ja Jaapanisse.

Ookeani basseinide hulgas esikoht merekaubaveomahu poolest võtab Atlandi ookean , mille rannikul asuvad maailma suurimad meresadamad: Rotterdam (Holland), Antwerpen (Belgia), Hamburg (Saksamaa), London (Suurbritannia), Marseille (Prantsusmaa), Genova (Itaalia), New Orleans, New York, Philadelphia (USA)). Palju suuri sadamaid ja kallastel vaikne ookean (Kobe, Chiba, Yokohama, Nagoya (Jaapan), Shanghai (HRV), Busan (Korea Vabariik), Sydney (Austraalia), Vancouver (Kanada) jne. India ookean (Karachi (Pakistan), Bombay ja Calcutta (India), Colombo (Sri Lanka) jne.

Lisaks universaalsetele on ka spetsiaalsed pordid:

nafta ekspordiks(näiteks Pärsia lahes Ras Tannura (Saudi Araabia), Mina Al Ahmadi (Kuveit), Amuay ja La Salina (Venezuela),

maagi(Tubaran Brasiilias), kivisüsi (Richardsi laht Lõuna-Aafrikas),

teravili, puit ja muud lastid.

Meretranspordi geograafiat mõjutavad suuresti merekanalid. Suessi ja Panama kanalid on rahvusvahelise tähtsusega.

Jõetransport. Seda tüüpi transpordi positiivseteks omadusteks on kõrge kandevõime (süvaveejõgedel), suhteliselt madalad transpordikulud ja kulud laevanduse korraldamiseks. Jõetranspordi arengu ja geograafia määravad suuresti looduslikud tingimused. Sellega seoses on paljudel Põhja- ja Ladina-Ameerika, Euroopa ja Aasia riikidel jõelaevanduse korraldamiseks suurepärased võimalused.

Euroopas jõed moodustavad transporditeede võrgustiku Seine, Rein koos lisajõgedega, Elbe, Odra, Visla, Doonau, Dnepri, Volga, Don jne.

Aasias - Ganges, Indus, Iravad, Jangtse, Ob koos Irtõšiga, Jenissei koos Angaraga, Lena, Amur jne.

IN Põhja-Ameerika– Mississippi koos lisajõgedega, St. Lawrence, Mackenzie jne.

IN Ladina-Ameerika- Amazon ja Parana.

Aafrikas – Kongo, Niger, Niilus.

Austraalias – Murray koos Darlingi lisajõega.

Maailma laevatatavate jõgede ja kanalite kogupikkus on 550 tuhat km, millest peaaegu pooled asuvad Venemaal ja Hiinas (mõlemad üle 100 tuhande km), USA-s (üle 40 tuhande km) ja Brasiilias (30 tuhat km). .

Põhineb siseriikliku kaubaveo kogukäibe põhjal veeteed Esikohal on USA, teisel Hiina, kolmandal Venemaa, järgnevad Saksamaa, Kanada ja Holland.

Õhutransport, kiire, kuid kallis, on kõrgeim väärtus rahvusvahelises reisijateveos ühendusteks kaugemate ja raskesti ligipääsetavate maailma piirkondadega. Lennutranspordi infrastruktuuri esindab rahvusvaheliste ja kohalike lennujaamade võrgustik. Lennujaamad pakuvad lennujuhtimist, reisijate vastuvõtmist, teenuste korraldamist jne. Rahvusvahelistes lennuteenustes osaleb üle 1 tuhande lennujaama. Maailma suurimad lennujaamad (30–70 miljonit reisijat aastas) asuvad USA-s (Chicago, Atlanta, Dallas, Los Angeles), Suurbritannias (London), Jaapanis (Tokyo), Prantsusmaal (Pariis), Saksamaal ( Frankfurt). Need samad riigid koos Austraalia, Hiina, Venemaa, Kanada ja Hollandiga moodustavad (reisijateveo järgi) maailma esikümne juhtiva lennuriigi.

Lennutransport teostab peamiselt reisijatevedu. Lennukaubavedu, vaatamata kiirele kasvule, moodustab kõigi transpordiliikide kaubakäibe üldmahus tühise osa (protsenti).

Krivorotko I.A. Maailma transpordisüsteemi omadused / I.A. Krivorotko, V.D. Žirova // Majandus ja äri: teooria ja praktika. – 2016. – nr 3. – lk 88-92.

MAAILMA TRANSPORTSÜSTEEMI OMADUSED

I.A. Krivorotko, Ph.D. ökon. Teadused, dotsent

V.D. Žirova, üliõpilane

Föderaalse osariigi autonoomse kõrgkooli majandus- ja juhtimisinstituut "Krimmi föderaalülikool nime saanud V.I. Vernadski"

(Venemaa, Simferopol)

Annotatsioon: Artiklis kirjeldatakse maailmakaubanduse tunnuseid n spordisüsteem konte ste: auto, raudtee, lennundus, merendus ja transport. Proan a analüüsitakse iga transpordiliigi tähtsust teenuste osutamisel ja nende kasvutrende z vitija. Erinevate riikide poliitika mitmekesisuse pakkumisel erinevad tüübid m Ja uued transporditeenused.

Märksõnad: t transporditeenused, rahvusvaheline transport, maailmatransport T nal süsteem, kaubakäive, reisijate käive.

Kaasaegsetes töötingimustes rahuldab transport üht põhivajadust – liikumisvajadust ja nii. Alates tõhus töö Transpordisüsteem sõltub tööstusettevõtete, põllumajanduse, tarne- ja kaubanduse arengust ja normaalsest toimimisest. Transpordisüsteem on eriti oluline välismajandussuhetele, riigikaitsele ja uute arendamisele e luhtunud. Nii et teema on päris aktuaalne alna juures. Artikli eesmärk on analüüsida koos O ülemaailmse transpordituru olukord heinamaaga kontekstis: auto, raudtee maantee, mere, lennunduse kohta.

Globaalse transpordisüsteemi arendamine toimub sünkroniseerimise teel O erinevate transpordiliikide ühine toimimine, nende kollektiivne de I segarakenduste rakendamisel e revozok. Üldveoste veomaht juures Eriti intensiivselt kasvab nõudlus konteinerites kaupade järele. Seda tüüpi lk igakülgseks pakkumiseks nii rahvusvahelises praktikas kui ka Venemaa territooriumil e transpordi loomiseks kasutatakse vaguneid tihedad koridorid [2, lk. 87].

Transporditeenuste klassifikatsioon o p määrab mitmed näitajad, näiteks kasutatud tüüp transport, veooperatsiooni objekt ( kauba, reisijate, pagasi vedu), veose transpordiomadused, veosagedus.

Transpordiliikidest suurim on- auto. Maailma maht registreeritud paar maanteetransport, ulatus 2014. a üle 800 miljoni ühiku, 85% millest umbes ryh – see sõiduautod, 14%– kaubavedu ja 1% – bussid. Euroopas registreeritud T suurim arv on normeeritud autod - 37%, Ameerikas - 29% ja Aasias - 19%. 2015. aastal täheldati tõusu raskusastme kohta kiirteed ja mõned o thor sõidukipargi kasv.Parandaminemaanteetranspordi valdkonnas riigis meid, kellel on kõrgelt arenenud majandus, kehastunudilmneb kvantitatiivses suurenemises ja moderniseerimine AI sõidukid, looming ja kõrgtehnoloogiliste protsesside rakendamist, vähendada shih kahjulikud heitmed ja kaitstes ümbritsev atmosfäär [ 3 ].

Võttes arvesse asjaolu, et arenevates linnades O riikides nagu India, Brasiilia, on kiire suureneb maanteetranspordi arendamine, eeldatakse, et suhteline osakaal , omistatav ra keerdunud riigid, väheneb. Ekspertide prognooside kohaselt 2017. aastaks veoautopark kasvab 1,6-2,5% aastas. Kasv sisse teede pikkusja majandusarengu säilitamine Ja juhtriigid, lk kvaliteeditaseme kohta kiirteed ja autod [6].

Protsess motoriseerimineon tõsiseid negatiivseid külgi, Aga väljatöötatud poliitika riigid transpordi vallas, ei ole suunatud heidutusele, vaid selle protsessi reguleerimine, selleks, et liiklusõnnetuste vähendamine (RTA) ja nendest tulenevaid kaotusi . Majanduslikult arenenud riikides ei, prioriteet reisijateveol autotransport (joon. 1).

Nagu on näha jooniselt 1, auto osakaal raskevedu transpordikäigus ja kraavi enamik sellistes riikides nagu Ge R maania (86,1%), Prantsusmaa (85%) ja USA (81,9%). Madalaimad on Bulgaaria (50,9%), Ungari (48,9%) ja Rumeenia (37,2%). Need. reisija o käivet seostatakse riigi heaoluga, misvõimaldab liikuda.

Kuid võttes arvesse isikliku omandis oleva reisijateveo kasutamist, kuulub talle reisijateveos põhiosa, kuna see moodustab suurema osa reisijatest käibe kohta (tabel 1). Nagu näha tabelist 1, on USA osakaal suurim - 84%, võrra Ja väiksem on Rumeenia – 31%. Siin ka G rolli mängib ehk elanikkonna heaolu ja Isiklikku transporti ja raha selle ülalpidamiseks on raske omada. Auto pikkuse järgi b eriteed on esile tõstetud– USA, Venemaa, India; tiheduse järgi - Euroopa ja Jaapan.

Tabel 1 . Sõiduautotranspordi isikliku vara osakaal maailmas O reisijate vedu

Ei.	Riik	Jaga, %
	Itaalia
	USA
	Prantsusmaa
	Saksamaa
	Suurbritannia
	Sloveenia
	Slovakkia
	tšehhi
	Poola
	Ungari
	Jugoslaavia
	Rumeenia

Allikas: [6]

Venemaal lk Kaubavedu b kommertsvedude kogumahust moodustavad suurima osa transport e kaubavedu - 44-45% ja ainult 5% kaubaveoste kogukäibest. Umbes O Konkurents konteinerturul kasvab R ny saadetised, kiire transport R pakkimine, toit, pakendatud ja muud esemed eemal Olen kuni 2000 km.

Prognoos Venemaa on seeet keskpikas perspektiivis see trend n see jääb alles. 2016. aastal— 2018 kas plaanite ehitada ja rekonstrueerida 12 tuhat km piirkondlikke kiirteid, ja munitsipaal- ja kohalik tähtsus. Keskpikas perspektiivis To Eeldatakse bussitranspordi reisijatekäibe edasist langust Koos sadam 115,2 miljardi reisijakilomeetrini 2018. aastal (98,1% võrreldes 2014. aastaga). 2015. aastal reisijate maht O linna elektritranspordi käive on 54,8 miljardit pass-km (98,4% võrreldes 2014. aastaga). Samas linna elektritranspordi sõitjakäive keskpikas perspektiivis h Edaspidi see tasapisi tõuseb ja 2018. aastal võib jõuda 2014. aasta tasemele.– — 55,9 miljardit läbisõidukilomeetrit. (2014. aastaks 100,4%) [ 5, lk. 54].

Mitte vähem oluline ja laialt levinud pole raudteetransport.Umbes 50% triikraua kogupikkusestx teed moodustavad 10 riiki –USA, Venemaa, India, Kanada, K Ja tai. Lääne-Euroopa juhib raudteede tiheduse poolest [ 8, lk. 340]. Vastavalt elektrifitseerimise pikkusele Ja reguleeritud raudteedmeistritiitel kuulub Rossi ja (umbes 40,3 tuhat km), teine e kohad Saksamaal ja - (18,8 tuhat km), ja Lõuna-Aafrika Vabariik (16,8 tuhat km). Peaaegu 3/4 kogusummast elektrifitseeritud tarretise raskusaste maailma kuumadel teedel langeb 12 econ O miimiliselt arenenud riigid.

Päris konkreetne, aga O Lennutransporti võib nimetada kummaliseks. AASTAL 2014 rohkem kui 50% lennureisidest O reisijate ja kauba sortiment rahvusvaheline ja siseriiklik n Neid liine teostasid ettevõtted USA-s (34,5%), Jaapanis (6,2%) ja Saksamaal (5,2%). 25 suurim maailma ettevõtted 2010. aastalläbi 75% maailmast oh lasti oh seltskond tavapärastes liinides. KOHTA põhiline liiklusmaht (75%) rahvusvahelistel liinidel moodustab ka 25 ettevõtet. Nendest ettevõtetest on 9 Euroopast th suusad, 8 Aasia-Vaikse ookeani piirkonda, 5 USA ettevõtet, igaüks üks riik e Ida- ja Ladina-Ameerika ning Kariibi mere piirkond[7, lk. 201].

Euroopa Liidu Assotsiatsiooni andmetel e vedajad, mille liikmeteks on 30 Euroopa suurimat ettevõtet ettevõtted, mille osa 2013. a moodustas 33% Ja rahvusvahelisest reisijatekäibest d lennuliinide üldine vähenemine ja ettevõtete poolt Lenami ühing, reisijad , rahvusvahelistel liinidel , 2014. aastal moodustas 2,5% ehk 5 miljonit reisijat.Suurim lennupark (lennukid) on koondunud USA-sse, märkimisväärne Kanada, Prantsusmaa, Avs T ralli, Saksamaa. Rahvusvahelises õhus w Nendes sõnumites osaleb üle 1 tuhande lennuettevõtte O sadamad (ainuüksi Euroopas on neid umbes 400) [ 4 ].

2014. aasta toimus rahvusvahelise reisijate lennuveo mahu vähenemine A Euroopa Lennuettevõtjate Assotsiatsiooni liikmeslennufirmade kodumarsruudid: põhja poole Atlandi suunas - 11,2%, Kaug-Ida suunas - 0,6% [ 6 ].

Hoolimata meretranspordi arengu aeglustumisest on rahvusvahelisel turul juhtpositsioonil sünd kogu transport jääb temale. Igal kaubalaeval on määratluses registreering e linasadam ja läheb konkreetse linna alla O riigilipp, mis pole veel kõikkus see soo linnas asub kooskõlas omaniku kodakondsus. Võõraste lippude all lehvivad sildid A märkimisväärne osa lastist O kõikidest laevadest (42% kõigist laevadest) on eriti populaarsed vabaõhuriikide "mugavad" või "odavad" lipud. juures äriregister, mis võimaldab m Ja vähendada laevaomanike kulusid O dy maksude, palkade ja muude parameetrite osas T ram. Libeeria, Panama, Küpros, Singapur, Bermuda jaBaga Rahvaste Ühendus m saart – osariik, ametlikult Yu avatud laevaregistriga riigid.Maailma liidrid sissetonnaaž on cru P suuremad laevaomanikud– Kreeka, Jaapan, USA, Venemaa. Suurim jõgi ja järv rny laevastik - USA-s. Mahult maailma juhtivate riikide seas juures Loomade ringluse osas siseveetranspordis tuleb ära märkida veel Hiina, Venemaa, Saksamaa ja Kanada. Ei.

Nimi

2014. aasta aruanne

2015. aasta hinnang

2016. aasta

2017. aasta

2018. aasta

prognoos

Äriliste ülekannete maht o zok, miljon tonni

3661,8

3531,7

3558,0

3609,9

3680,0

kasvutempo võrreldes eelmise aastaga o du, %

97,7

96,4

100,7

101,5

101,9

Kaubanduslikud lastid o suu, miljard t-km

2538,8

2523,6

2534,8

2566,0

2605,3

kasvutempo võrreldes eelmise aastaga o du, %

103,4

99,4

100,4

101,2

101,5

Üldine reisijatekäive A niya, miljard läbisõidukilomeetrit

543,9

519,6

510,4

512,0

527,3

Sissejuhatus 3

1. PEATÜKK KIRJANDUSE ÜLEVAADE 5

2. PEATÜKK MATERJAL JA UURIMISMEETODID 7

3. PEATÜKK MAAILMA TRANSPORDIVÕRGU ÜLDOMADUSED 8

3.1 Ülemaailmse transpordivõrgu pikkus 8

3.2 Transpordiliigid 9

3.3 Globaalse transpordisüsteemi parameetrid 11

4. PEATÜKK KASAHSTANI KOHT MAAILMA TRANSPORTSÜSTEEMIS 14

4.1 Transpordisüsteemi analüüs 14

4.2 Transiidivõimalused ja transpordikoridorid 16

4.3 Riiklik lahendus transpordiprobleemidele ja väljavaated

areng 24

Järeldus 30

IN dirigeerimine

Teema asjakohasus Uurimistöö on tingitud asjaolust, et transpordivõrgu kogupikkus sidemarsruutide lõikes on viimastel aastakümnetel oluliselt stabiliseerunud. Samal ajal toimub võrgus oluline kvalitatiivne muutus: pikeneb elektrifitseeritud raudteede, paranenud katvusega maanteede ja suure torude läbimõõduga torustike pikkus. Transpordiandmed näitavad tehtud töö ulatust transporditööd: kaubakäive elaniku kohta.

Maailmamajanduse veovõime muutumist iseloomustab teatud stabiilsus sõjajärgsel perioodil - nii kaubaveo kogukäive kui ka reisijate kogukäive kasvasid ligikaudu samas tempos (teatava mahajäämusega) kui sisemajanduse koguprodukt. 40 aastaga on globaalne kaubaveo erikäive tonni toodangu kohta kasvanud 1/3 võrra ning elanikkonna kaubakäive ja kilomeetrite liikuvus elaniku kohta 3,5-4 korda.

Maailm on moodustanud oma erilise transpordisüsteemi, mida iseloomustab mitmekülgsus, tasakaal, kõrge tase kõigi või peaaegu kõigi transpordiliikide arendamine.

Transpordi mõiste hõlmab mitmeid aspekte; umbkaudu saab neid jagada, Ja . Infrastruktuur hõlmab kasutatavaid transpordivõrke või sideteid (, , , , , , , jne), ja ka või , kus lasti ümber laaditakse või reisijaid viiakse ühelt transpordiliigilt teisele (näiteks, , ja ).

Sõidukid on tavaliselt , , , , . Juhtimine viitab kontrollile süsteemi üle, nagu signaalid, raudteepöörmed, lennujuhtimine jne, aga ka reeglid (muuhulgas süsteemi rahastamise reeglid: tasulised teed, kütusemaksud jne).

Töö eesmärk– globaalse transpordisüsteemi uurimine.

Töö eesmärgid:

Süstematiseerida sellele probleemile pühendatud teoreetiline materjal;

Kirjeldage globaalse transpordivõrgu mehhanismi;

Uurida transpordiliike globaalses transpordisüsteemis;

Kirjeldage Kasahstani kohta ülemaailmses transpordisüsteemis.

Töö teaduslik uudsus tänu sellele, et lisaks traditsioonilistele teaduslikele teooriatele maailma transpordisüsteemi transformatsiooni ja arengu dünaamika kohta sisaldab see Kasahstani transpordisüsteemi analüüsi.

Praktiline tähtsus tööd seisneb võimaluses kasutada teadus- ja õppematerjalidülikooli üliõpilased ja õppejõud, samuti praktiseerivad õppejõud.

1. PEATÜKK kirjanduse arvustus

Kursusetöö aluseks oli V. P. Maksakovski töö “Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia”. See raamat annab põhjaliku ja kokkuvõtliku analüüsi maailma transpordisüsteemist.

Mironenko N.S. märgib oma töös "Sissejuhatus maailmamajanduse geograafiasse" (1995), et transport on üks olulisemaid majandussektoreid. See pakub tootmisühendusi tööstuse ja põllumajanduse vahel, transpordib kaupu ja reisijaid ning on tööjõu peamine geograafiline arendus.

Transpordiliikluse vahetus ja struktuur peegeldavad reeglina majanduse taset ja struktuuri ning transpordivõrgu ja kaubavoogude geograafiat - tootmisjõudude asukohta, näitavad Yu N. Gladky, O. V. Sokolov, E. L. Faibusovich õpilastele mõeldud õpikus “Majandus- ja sotsiaalgeograafia”.

Töö koostamisel kasutasime Alisov N.V., Khorev B.S. teoseid “Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia” (2000, 2002), mis näitavad, et kõik sidemarsruudid, transpordiettevõtted ja sõidukid koos moodustavad maailma transpordisüsteemi. See moodustati 20. sajandil ja on tugevalt mõjutatud teaduslikust ja tehnoloogilisest revolutsioonist. See väljendub "tööjaotuses" üksikute transpordiliikide vahel, transpordimarsruutide läbilaskevõime suurenemises, põhimõtteliselt uute sõidukite - näiteks kiirete hõljukite ja magnetlevitatsioonirongide, elektrisõidukite jne - ilmumises.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu raamatus "Globaalne geograafia" (2002) märgivad, et "konteinerite revolutsioon" avaldas tohutut mõju kõigi transpordiliikide arengule, mille tulemusena toimub kaupade transport. välja spetsiaalsetes metallkonteinerites - konteinerites. Ilmusid ka uued sõidukid - konteinerlaevad ja spetsiaalsed ümberlaadimisjaamad - terminalid. See võimaldas tõsta tööviljakust transpordis 7-10 korda.

Õpikus “Maailma sotsiaalmajanduslik geograafia” rõhutavad Gladky Yu, Chernikhovoy E. Ya, et maailma transpordisüsteem on heterogeenne. IN üldine vaade See võib esile tõsta majanduslikult arenenud ja arengumaade transpordisüsteeme. Neist esimene moodustab 78% ülemaailmse transpordivõrgu kogupikkusest ja 74% ülemaailmsest kaubaveokäibest. Transpordivõrgu tihedus (mis iseloomustab kõige paremini selle kättesaadavust) on enamikus arenenud riikides 50-60 km. 100 ruutmeetri kohta. km. territooriumil ja arenevatel - 5-10 km.

Maksakovsky V.P. teoses “Maailma geograafiline kaart. Maailma piirkondlikud tunnused" (2003), identifitseerib ka mitmed piirkondlikud transpordisüsteemid: Põhja-Ameerika (moodustab umbes 30% kõigi maailma sideteede kogupikkusest), SRÜ riigid, välis-Euroopa, välis-Aasia (jagatud mitmeks alamsüsteemiks) . Ladina-Ameerika, Austraalia, Põhja-Aafrika.

2. PEATÜKK materjali- ja uurimismeetodid

Uurimismetoodika hõlmas üldteaduslikke ja väga spetsiifilisi meetodeid:

Teoreetiliste allikate analüüs;

Saadud teabe kokkuvõtte tegemine;

Töötamine kaardiga.

Teabe kogumise ja töötlemise kanalid on erinevad.

1. Töö kartograafilise materjaliga (Suur Maailma Atlas, (2007); Maailmakaart, (2005); Loodusvarad, (2005)).

2. Mitmesse rühma koondatud kirjandusteabe töötlemine:

Kartograafilised allikad: Great Atlas of the World, (2007); Maailma kaart, (2005); Loodusvarad, (2005).

Ülevaatekirjandus: Gladky, S. B. Lavrov Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia, (2001); Golubchik M.M. Poliitiline geograafia rahu, (1998); Geograafia ülesanded. Ed. A. S. Naumova, (1994); Maa ja inimkond: Globaalsed probleemid// Sari “Maad ja rahvad”, (1985). T. 20; Kolosov V. A. Poliitiline geograafia: probleemid ja meetodid, (1988); Lipets Yu G., Pulyarkin V. A., Shlikhter S. B. Maailma majanduse geograafia, (1999); Magidovitš I. P., Magidovitš V. I. Esseed geograafiliste avastuste ajaloost, (1982-1986). – T. 1-5; Maksakovsky V.P. Maailma geograafiline kaart. Maailma piirkondlikud eripärad, (2003).

Õppevahendid ja õpikud.

PEATÜKK 3 üldised omadused maailmas

transpordivõrk

3.1 Ülemaailmse transpordivõrgu pikkus

Kõik sideteed, transpordiettevõtted ja sõidukid moodustavad kokku globaalse transpordisüsteemi, mille mastaap on väga suur. Üle 100 miljoni inimese töötab ülemaailmses transpordis. Maailma transpordivõrgu kogupikkus mereteid arvestamata on 36 miljonit km. Igal aastal veetakse üle 100 miljardi tonni lasti ja üle 1 triljoni kõigi transpordiliikidega. reisijad. Nende vedudega on kaasatud enam kui 650 miljonit autot, 40 tuhat merelaeva, 10 tuhat tavalennukit, 200 tuhat vedurit.

Maailma transpordivõrgu pikkus (tuhandetes km): raudteed - 1200, maanteed - 24 000, siseveeteed - 550, torustikud - 1700, õhuteed - 8500.

Teaduslik ja tehnoloogiline revolutsioon avaldas tugevat mõju "tööjaotusele" üksikute transpordiliikide vahel. Globaalses reisijatekäibes on konkurentsivälisel esikohal (umbes 3/4) nüüd maanteetransport, globaalses kaubakäibes - meretranspordil (ligi 2/3). Selles osas on aga üksikute piirkondade ja riikide vahel suured erinevused.

Seetõttu on tavaks eristada piirkondlikke transpordisüsteeme, millest igaühel on oma eripärad. Võime rääkida Põhja-Ameerika, välis-Euroopa, SRÜ riikide, Lõuna-, Ida- ja Edela-Aasia, Ladina-Ameerika, Austraalia, troopilise Aafrika jne transpordisüsteemidest.

Alates selle loomisest on transpordil olnud keskkonnale sügav mõju. Transpordivõrgu pikkuse ja vedude intensiivsuse kasvades tugevnevad negatiivsed mõjud, samas kui erinevatel transpordiliikidel on oma "spetsialiseerumine". Seega on põhiliseks atmosfääri saastavaks aineks maantee-, õhu- ja raudteetransport, mis tekitavad ka “mürareostust” ning nõuavad suuri alasid maanteede, tanklate, parklate, raudteejaamade jms rajamiseks (koos 2008.a. välja arvatud õhutransport). Veetransport on peamiselt ookeanide ja siseveekogude naftareostuse allikas.

3.2 Transpordiliigid

Transport jaguneb maismaa- (raudtee ja maantee), vee- (meri ja jõgi), õhu-, toru- ja elektroonika (elektriliinid).

Maanteetransporti nimetatakse sageli 20. sajandi transpordiks, kuna meie sajandi koidikul alguse saanud sellest sai juhtiv maismaatranspordi liik. Selle võrgu pikkus kasvab ja on nüüdseks jõudnud 24 miljoni km-ni, millest umbes 1/2 on USA-s, Indias, Venemaal, Jaapanis ja Hiinas. Ameerika Ühendriigid ja mitmed Lääne-Euroopa riigid on motoriseerituse poolest maailmas esikohal. Maanteetransport juhib reisijateveo osas – 80% maailma mahust.

Raudteetransport on vaatamata oma osakaalu vähenemisele liikluses endiselt oluline maismaatranspordiliik, eelkõige veetavate kaupade mahu poolest (10% ülemaailmsest mahust). Ülemaailmne raudteevõrk tervikuna kujunes välja 20. sajandi alguses, praegu ulatub selle pikkus 12,5 miljoni km-ni, kuid see on jaotunud ebaühtlaselt. Kuigi raudteed on 140 riigis, on üle 1/2 nende kogupikkusest "esikümne riigi" hulgas: USA, Venemaa, Kanada, India, Hiina, Austraalia, Argentina, Prantsusmaa ja Brasiilia paistavad silma eelkõige võrgutiheduse poolest. Kuid koos sellega on tohutuid piirkondi, kus raudteevõrk on väga haruldane või puudub üldse.

Torutransport areneb aktiivselt tänu nafta ja maagaasi tootmise kiirele kasvule ning territoriaalsele lõhele nende peamiste tootmis- ja tarbimisvaldkondade vahel. Torujuhtmetransport moodustab 11% ülemaailmsest kaubakäibest.

Veetransporti iseloomustab eelkõige meretranspordi oluline roll. See moodustab 62% ülemaailmsest kaubakäibest ja tegeleb ka ligikaudu 4/5 kogu rahvusvahelisest kaubavahetusest. Just tänu meretranspordi arengule ei eralda ookean enam nii palju, kuivõrd ühendab riike ja kontinente. Mereteede kogupikkus on miljoneid kilomeetreid. Merelaevad veavad peamiselt puistlasti - vedelat (nafta, naftasaadused), puistlast ja puistlast (kivisüsi, maak, teravili, fosforiidid jne), tavaliselt 8-10 tuhande km kaugusel. Meretranspordi “konteinerite revolutsioon” on toonud kaasa nn üldkaubaveo – valmistoodete ja pooltoodete veo kiire kasvu. Meretransporti pakub kaubalaevastik, mille kogumahutavus ületab 70ndate keskpaigani 420 miljonit tonni enamus See tonnaaž koosnes tankeritest, kuid nüüd on nende osakaal vähenenud. Hoolimata sellest, et peamised mereriigid (nendele määratud laevade arvu poolest) on Libeeria, Panama, Jaapan, kuuluvad tegelikult paljud kahe esimese lipu all sõitvad laevad arenenud lääneriikidele. Maailma laevanduses kuulub ülimuslikkus Atlandi ookeanile, meretranspordis on teisel kohal Vaikne ookean, kolmandal India ookean.

Meretranspordi geograafiat mõjutavad suuresti rahvusvahelised merekanalid (eriti Suessi ja Panama) ning mereväinad (Inglismaa kanal, Gibraltar, Hormuz, Malacca jt).

Siseveetransport on vanim transpordiliik, mis on praegu võrgu pikkuse poolest maailma transpordisüsteemis viimasel kohal.

Siseveetranspordi arendamist ja paigutust seostatakse eelkõige looduslike eeldustega - laevasõiduks sobivate jõgede ja järvede olemasoluga. Amazonase, Parana, Mississippi, Obi, Jenissei, Jangtse ja Kongo läbilaskevõime on oluliselt suurem kui võimsaimatel raudteeliinidel. Kuid nende ruumide kasutamine sõltub sellest üldine tase majandusareng. Seetõttu paistavad maailma siseveeteede kaubakäibe poolest silma USA, Venemaa, Kanada, Holland, Belgia, Hiina.

Mõnes riigis on oluline ka kunstlik veeteede ja järvede navigeerimine.

Lennutransport - seda tüüpi kiireim, kuid üsna kallis transport mängib oluline roll rahvusvahelises reisijateveos. Selle eelisteks on lisaks kiirusele tarnete kvaliteet, geograafiline mobiilsus, mis teeb marsruutide laiendamise ja muutmise lihtsaks. Tavalennuliinide võrk ümbritseb nüüd kogu maakera, ulatudes miljonite kilomeetrite kaugusele. Selle võrdluspunktid on 5 tuhat lennujaama. Maailma peamised õhujõud on USA, Venemaa, Jaapan, Suurbritannia, Prantsusmaa. Kanada.

3.3 Globaalse transpordisüsteemi parameetrid

Transpordisõlm on mitme transpordiliigi ristmikul asuv transpordiseadmete kompleks, mis teostab ühiselt toiminguid transiidi, kaupade ja reisijate kohaliku ja linnatranspordi teenindamiseks. Transpordisõlm kui süsteem on transpordiprotsesside ja vahendite kogum nende rakendamiseks kahe või enama peamise transpordiliigi ristumiskohas. Transpordisüsteemis on sõlmedel juhtventiilide funktsioon. Ühe sellise klapi rike võib põhjustada probleeme kogu süsteemis.

Suurim transpordisõlm - . Siin ristuvad viie transpordiliigi teed: Moskvas koonduvad 11 raudteeliini, 15 maanteed, 5 gaasitoru ja 3 naftatoru; seal on kolm jõesadamat, viis lennujaama ja üheksa raudteejaama. Teine huvitav näide on kus see lõpeb ja algavad paljud mereteed.

Suured transpordisõlmed on alati olemas suuremad linnad. Fakt on see, et transpordisõlmed tõmbavad sõna otseses mõttes ligi(efekt, mis on täheldatav vähemalt rongijaamade näitel), on siin mugav arendada(tarneprobleeme pole) ja transporditerminalid ise pakuvad palju töökohti. Paljud linnad tekkisid maismaa- või veeteede ristumiskohale, st transpordisõlmedena, ja paljud on selle rolli tõttu endiselt olemas. Need on eelkõige sadamalinnad, kuid on ka vähem levinud näiteid. Jah, linn V elab peamiselt lennujaamast väljas. Mõned linnad ei toimi mitte kaubaveo, vaid näiteks reisijateveo sõlmpunktidena. V , kuhu saabub arvukalt turiste, kes siirduvad sinna transpordile, mis viib nad Krimmi ranniku linnadesse.

Transport ja võivad olla omavahel asendatavad ja täiendavad. Kuigi transpordi asendamine piisavalt arenenud sidega on teoreetiliselt võimalik (isikliku visiidi asemel võiks saata telegrammi, helistada, saata faksi, meili), on avastatud, et need suhtlusviisid tekitavad tegelikkuses rohkem interaktsioone. , sealhulgas isiklikud. Transpordisektori kasv ei oleks võimalik ilma kommunikatsioonita, mis on arenenud transpordisüsteemide jaoks ülioluline - alates raudteest, mis nõuab kahesuunalist liiklust ühel rajal, kuni lennujuhtimiseni, mis eeldab lennuki asukoha tundmist taevas. . Nii avastati, et areng ühes valdkonnas viib kasvuni teises.

Transport on üks peamisi energiatarbijaid ja üks peamisi heitmete allikaid, , täiustamine . Selle põhjuseks on tohutute mahtude põletamine(enamasti nagu , ja ) sisse maa-, õhu- ja veesõidukid.

Teised negatiivsed näited transpordi mõjust keskkonnale on: õhusaaste heitgaasidest ja pisikestest tahketest osakestest, põhjavee saaste mürgiste äravoolude tõttu maanteedelt, autopesulatelt ja parklatelt, mürasaaste, linna elamispinna kaotus (kuni 50%). moodsate linnade pindalast eraldatakse teedele, parklatele, garaažidele ja bensiinijaamadele) ja valglinnastumisele, mis ahmib eluslooduse elupaiku ja põllumaad.

Ja (näiteks või ) peetakse „keskkonnasõbralikumaks”, kuna nende panus loetletud probleemidesse on palju väiksem või täiesti null. Elektrimootoriga sõidukid (nt või ) peetakse "kliimaneutraalsemaks" kui nende fossiilkütuste analoogid. Lennukitele hetkel puudub kliimaneutraalne tehnoloogiline lahendus (kütus või mootor), kuidpakutakse keskkonnasõbraliku alternatiivina kommertslennundusele.

Transport jaguneb kolme kategooriasse: ühistransport, mitteühistransport ja isiklik või üksiktransport. Ühistransporti ei tohiks segi ajada (ühistransport on ühistranspordi alamliik). Ühistransport teenindab kaubandust (vedab kaupu) ja elanikkonda (reisijatevedu). Mitteühistransport – tootmis- ja osakonnasisene transport. Lõpuks hõlmab isiklik transport autosid, jalgrattaid, jahte ja eralennukeid.

See moodustab uue kategooria, kuna ühendab endas linna ühistranspordi ja isiklike sõidukite omadused.

PEATÜKK Kasahstani 4. koht maailmas Transport

süsteem

4.1 Transpordisüsteemi analüüs

Kasahstani Vabariik on stabiilselt areneva majandusega riik, mis näitab oma tulemusnäitajate järjekindlat tugevnemist. Kasahstani Vabariigi majandusinfrastruktuuri arendamisel on oluline koht transpordisüsteemil, mis hõlmab transpordisõlmede ja transpordikomplekside kogumit. Vabariigi transpordikompleksi esindavad raudtee-, jõe-, mere-, õhu-, maantee-, linna elektri- ja torutranspordiliigid.

Teede pikkuste suhe transpordiliikide lõikes on toodud allpool (tabel 4.1).

Tabel 4.1. Kasahstani Vabariigi transpordikompleksi omadused

Teede tüübid

Teede pikkus, tuhat km

Teede tihedus, km/1000 ruutmeetrit km. territooriumid

asfalteeritud teed

88,4

14,0

raudteed

32,4

kasutatavad siseveeteed

hingamisteed

61,0

Võtmeroll Raudtee- ja maanteetranspordiliikidel on oma osa nii riigi majanduse ja tööstuse arengus kui ka ekspordi-impordi- ja transiidisuhetes (tabel 4.2, 4.3).

Tabel 4.2. Transpordikulude tase valmistoodete maksumuses, %

Transpordi liigid

Kasahstani Vabariik

Arenenud turumajandusega riigid

siseriiklik raudteetransport

4-4,5

siseriiklik maanteetransport

4-4,5

Kasahstani SKT kasv perioodil 2006–2008 ulatus 42,7%ni, samas kui kaubaveo maht kõigi transpordiliikide lõikes kasvas vaid 28,5%. Selle tulemusena on tekkinud olukord, kus olemasolev transporditaristu läbilaskevõime pärsib majanduskasvu tempot.

Tabel 4.3. Mõne riigi majanduse kandevõime

Riik

t km / dollar SKT

Kasahstani Vabariik

vähemalt 9

Venemaa

Ida-Euroopa riigid

Euroopa Liidu riigid

Kasahstani majandusarengu väljavaated, mille SKT kasvumäär on eeldatavasti 8,8-9,2% aastas ja töötleva tööstuse keskmine aastane kasvumäär 8-8,4%, toovad paratamatult kaasa transpordisüsteemi koormuse edasise kasvu. .

Kasahstani majanduse ressursipõhine iseloom koos pikkade vahemaade ja väikese asustustihedusega määravad majanduse suure sõltuvuse transpordist. Kui majanduslanguse perioodil pakkus transpordikompleks kõiki riigi majanduse vajadusi ning toetas ka transporditeenuste tariife ja hindu, siis praegu, stabiilse kasvu perioodil, on taastamiseks vaja olulist valitsuse toetust. ja transporditööstuse tõus.

Transpordi- ja sidevõrgu tasakaalustamata paigutus kogu riigis takistab ühtse majandusruumi arengut ja elanikkonna mobiilsuse kasvu. Kasvav nõudlus kvaliteetsete transporditeenuste järele ei ole täielikult rahuldatud transpordisüsteemi ebapiisava tehnilise arengutaseme ja transporditehnoloogia valdkonna mahajäämuse tõttu.

4.2 Transiidivõimalused ja transpordikoridorid

Kasahstani territooriumi läbivate transiidikoridoride peamine eelis on vahemaade oluline vähenemine. Suheldes Euroopa ja Hiina vahel läbi Kasahstani, väheneb transpordikaugus mereteega võrreldes poole võrra ja tuhande ruutkilomeetri võrra. võrreldes transiidiga läbi Venemaa.

Kasahstani Vabariigil on vajalik potentsiaal väliskaubandusbilansi tõsiseks ümberorienteerimiseks. See potentsiaal seisneb ennekõike riigi ainulaadses transiidivõimes (joonis 4.1, 4.2.): Kasahstani Vabariigi territoorium asub peamiste makromajanduslike pooluste vahelise kaubavoogude maismaa silla suunas. Euroopa Liidu ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riigid, Ameerika ja Euraasia; transiitkauba kohaletoimetamise aja vähendamine.

Riis. 4.1. Kasahstani Vabariigi väliskeskkond: väliskaubanduse käibe skeem.

Riis. 4.2. Raudtee piiriületuse läbilaskevõime prognoos.

Kontinentaalsete kiirteede loomine on kasulik rahvusvahelisele kaubandusele. Euroopa Liidu riikide ning Aasia-Vaikse ookeani piirkonna vahel liigub aastas umbes 6 miljonit konteinerit.

Nüüd veetakse suurem osa sellest voost (98%) välismaised merevägi välissadamate kaudu, möödudes Kasahstani territooriumist.

Samas on Aasia-Vaikse ookeani piirkonnast Euroopasse kulgev transiiditee läbi Kasahstani territooriumi tunduvalt lühem kui meretee.

Kasahstani peamine konkurentsieelis on lühem, kui kõik muud asjad on võrdsed, kauba tarneaeg. See asjaolu võimaldab prognoosida kaubavoogude vältimatut kasvu Hiina-Euroopa suunal ja transiidil läbi Kasahstani (joonis 4.3).

prognoos

Riis. 4.3. Kaubavoogude kasvu prognoos Hiina – Euroopa suunal ja transiit läbi Kasahstani.

Kasahstani territooriumi läbivad kolm peamist transiiditeed:

Euroopa – Hiina (Venemaa osalusel);

Euroopa – Hiina (Majanduskoostöö Organisatsiooni ECO riikide kaudu);

Venemaa – Kesk-Aasia.

Allpool on toodud Venemaa konteineritele sobivate eksport-import kaubavoogude jaotusstruktuur Kasahstani Vabariigi piiriületuspiirkondade kaupa (joonis 4.4).

Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna (APR) riigid, mille SKT kasv on keskmiselt 5–7% aastas ja väliskaubandus 9–14%, annavad juba 60% maailma maailmatoodangust ja 40% maailmakaubandusest. .

Kasahstani transpordiettevõtete tulu kaupade transiidist on umbes 500 miljonit USA dollarit ehk vaid üks protsent kogu Euroopa ja Aasia vahelisest transiiditurust.

Riis. 4.4 Venemaa konteineritele sobivate eksport-import kaubavoogude jaotusstruktuur Kasahstani Vabariigi piiriületuspiirkondade kaupa.

Hiina osatähtsus Venemaa Föderatsiooni üle Kasahstani Vabariigi piiri suunatud impordi struktuuris on 3% ja ekspordi osakaal 18,7%. Allpool on toodud Venemaa Föderatsiooni impordi struktuur (kaalu järgi) Kasahstani Vabariigi piiriületuspiirkondade ja transpordiliikide kaupa (joonis 4.5).

Riis. 4.5. Venemaa Föderatsiooni impordi struktuur (kaalu järgi) Kasahstani Vabariigi piiriületuspiirkondade ja transpordiliikide kaupa

Kasahstani territooriumi läbivad neli rahvusvahelist transpordikoridori, mis on moodustatud vabariigis olemasoleva transpordi infrastruktuuri baasil. Koridorid võivad oluliselt vähendada vahemaad ida-lääne suunalises suhtluses ja kaupade tarneaega. Kõik need transpordimarsruudid on suhteliselt uued, nad hakkasid aktiivselt arenema 90ndatel. Need võimaldavad ida-lääne suunalises liikluses oluliselt vähendada kaupade vahemaad ja tarneaega.

Raudteetranspordil on parimad väljavaated transiidipotentsiaali arendamiseks ja selle kasutamise suurendamiseks. Kasahstani territooriumi rahvusvaheliste raudteetranspordikoridoride skeem on toodud allpool (joonis 4.6.).

Riis. 4.6. Rahvusvaheliste raudteetranspordikoridoride skeem Kasahstani territooriumil

Kasahstani-Hiina piiril asuv Dostyki raudteejaam (Dostyk-Alashankou rahvusvaheline piiripunkt) on eriti oluline rahvusvahelise transpordi tagamisel mööda Trans-Aasia raudteed.

Siin, aga ka Astana, Almatõ, Aktau linnades on osariigi tasandil transpordi- ja logistikaklastri rakendamise raames kavas luua piirkondlikud transpordi- ja logistikakeskused.

Aktsiaselts “NC “Kazakhstan Temir Zholy” töötas välja plaani 1435 mm rööpmelaiusega Trans-Kasahstani raudtee (edaspidi TKZhM) ehitamiseks suunas Dostyki jaamast Türkmenistani riigipiirini ja sellele järgnevalt. selle magistraalliini edasise läbimise võimalus läbi Türkmenistani territooriumi ja ühendus raudteeliiniga Iraani Islamivabariik rööpmelaiusega 1435 mm ja edasipääs Euroopa turgudele läbi Türgi territooriumi (joonis 4.7.).

Sisend TKZHM, poolt esialgsed hinnangud eksperdid, võimaldab meil kaasata kuni 35 miljonit tonni transiitvedu ja kuni 20 miljonit tonni eksportvedu.

Riis. 4.7. Konteinerkaubavoo dünaamika läbi Dostyki – Alashankou ristmiku

Plaanis on avada teine ​​rahvusvaheline piiriraudteepunkt ja ehitada Khorgos-Saryozek raudteeliin, mis on jätk Hiina poolt rajatavale Jinghe-Khorgose raudteeliinile.

See aitab kaasa Hiinast tuleva transiitliikluse edasisele kasvule ning tagab vabakaubandustsooni kiire arengu Khorgose piiripunktis.

Edasi areneb ka juba olemasolev rahvusvaheliste maanteetranspordikoridoride võrgustik (joonis 4.8.).

Riis. 4.8. Rahvusvaheliste maanteetranspordikoridoride skeem Kasahstani territooriumil

Tänu soodsale majanduslikule ja geograafilisele asukohale on Khorgose kontrollpunkt Kasahstani üks suurimaid transpordisõlmi, millel on suur transiidipotentsiaal, mis võib suurendada jätkusuutlikke transpordiühendusi igas suunas (joonis 9).

prognoos

Riis. 4.9. Prognoos kaubaveo kasvuks läbi Khorgose kuivsadama suunal Hiina – Euroopa

Khorgos asub kõige olulisema rahvusvahelise transpordikoridori "Lääs - Ida" suunas, millel on edasine juurdepääs põhja-lõuna MTC-le riigi läänes. Eeldatakse, et Khorgos-Eastern Gate PTEZ struktuuris olev kavandatav "kuiv sadam" on spetsialiseerunud rahvusvahelistele konteinerkaubavoogudele ja logistikateenuste pakkumisele. See võimaldab vabariigil võtta oma koha kontinentidevahelistes tehnoloogilistes ahelates ja integreeruda rahvusvahelisse tootmiskoostöösse kogu kontinentidevahelise kauba- ja teenusteliikluse ulatuses.

Nagu teada, loodi Kasahstani-Hiina ICBC “Khorgose” loomise lepingu rakendamiseks Kasahstani Vabariigi valitsuse otsusega JSC “Rahvusvaheline piiriülese koostöö keskus “Khorgos”. mille põhitegevuseks on keskuse Kasahstani osa loomine, arendamine ja töö korrashoid, potentsiaalsete investorite kaasamine eesmärkide ülesannete elluviimiseks.

4.3 Transpordiprobleemide lahendamine riigi poolt ja arenguväljavaated

Kasahstani Vabariigis olemasolevate transpordiprobleemide lahendamiseks on riiklikul tasandil vastu võetud mitmeid dokumente.

2005. aasta juunis kiitis Kasahstani Vabariigi valitsus oma otsusega heaks transpordilogistika klastri loomise kava. Transpordi- ja logistikaklastri missiooniks on tagada Kasahstani majanduse ja elanikkonna vajadustele vastav transpordikompleksi arengu ja aktiivsuse tase transpordis ning edukas konkurents globaalsetel transiitvedude turgudel.

Kõigi riigis eksisteerivate transpordiprobleemide edukaks lahendamiseks võeti 2006. aastal vastu „Kasahstani Vabariigi transpordistrateegia aastani 2015“, mille eesmärgiks on transpordi- ja sidekompleksi kiire arendamine, mis suudab täielikult rahuldada riigi vajadusi. majandust ja rahvastikku transporditeenuste jaoks. Siin on sõnastatud transpordisüsteemi arendamise strateegilised eesmärgid ja nende elluviimise mehhanismid.

Strateegias sõnastatud põhiülesanne on Kasahstani transpordisüsteemi integreerimine ülemaailmsesse transpordisüsteemi:

Transporditaristu arengutaseme tõstmine põhimeridionaali ja laiuskraadi alusel transporditeid, ühendades marsruute ja sõlmpunkte ida-lääne ja põhja-lõuna suunal;

Transpordiprotsesside suurima efektiivsuse saavutamine,

Transpordikomponendi osakaalu vähendamine lõpptoodete maksumuses sise-, transiit- ja eksport-import sides.

Strateegia hõlmab Kasahstani positsioneerimist maailmaturul ja mandritevahelise majandussilla rolli Euroopa, Aasia-Vaikse ookeani ja Lõuna-Aasia majandussüsteemide koostoimes. Sel juhul on peamiseks ülesandeks lääne ja ida (Euroopa ja Aasia) vahelise ruumi ressursside liikumise protsesside tehnoloogistamine.

Piirkondlikul tasandil on Kasahstan positsioneeritud kaasaegse teeninduskeskusena. Kasutades olemasolevat potentsiaali, peaks Kasahstanist saama piirkonnas arenenud teeninduskeskus, mis pakub laia valikut rahvusvahelistele standarditele vastavaid teenuseid.

Transpordisüsteemi üleviimine kvalitatiivselt uuele toimimise tasemele, optimaalse transpordivõrgu moodustamine. Kasahstani transpordikompleksi orgaaniline integreerimine ülemaailmsesse transpordisüsteemi.

Intermodaalse transpordi transpordi- ja logistikakeskuste võrgustiku loomine.

Transpordikomponendi vähendamine lõpptoodete ja -teenuste maksumuses 6,9%-ni, ekspordi konkurentsivõime tõstmine. Transpordi osatähtsus SKP-s (ilma eraautodeta) on 7,9% (2005. aastal 11%). Arvestades tööstus-innovaatilise arengu strateegia elluviimist ja territoriaalse arengu väljavaateid, on kavas vähendada majanduse kaubamahtu 5 t-km/dollarile. USA SKT;

Transiidimahtude suurendamine läbi Kasahstani Vabariigi territooriumi.

Praegu toodavad arengumaad, peamiselt Aasia riigid, ligikaudu 60% maailma SKTst. Kuna praegu on ainult üks võimas Trans-Siberi raudtee, mis kulgeb läbi Venemaa Euroopasse, mida mööda Hiina ja teised Kagu-Aasia riigid saavad kaupu vedada, on Hiina RV huvitatud lühema, tõhusama ja vähem bürokraatliku raudteeliini ehitamisest. Uus transporditee võimaldab transportida kaupu mitte ainult Hiinast, vaid ka kogu Kagu-Aasiast läbi Hiina ja Kasahstani läände. Hiina projekti elluviimine võtab palju aastaid nii vajaliku infrastruktuuri loomiseks kui ka paljude juriidiliste probleemide lahendamiseks.

Kasahstani Vabariigi raudteetranspordi analüüsi peamised tulemused näitasid selle transpordiliigi ebaolulist konkurentsivõimet vaadeldavas koridoris.

Järgmise 10-15 aasta jooksul ei ole ettevõtte TASC (Iisrael) järelduse kohaselt raudteevõrgu paranemist oodata, mis välistab selle konkurentsi maanteetranspordiga.

Ainult terminali- ja logistikateenuste loomine raudteele võimaldab Kasahstani raudteel oma konkurentsivõimet tõsta.

Käesolevas töös uuritud transiidikoridor on täna Trans-Siberi raudteega võrreldes konkurentsivõimetu, see ei suuda kaasata märkimisväärset osa kaubaveost Kagu-Aasia – Lääne-Euroopa suunal. Trans-Aasia raudtee ei suuda praegu enamikel liinidel piisaval tasemel teenust pakkuda (väike kiirus, arvukalt piiriületusi).

Alternatiiviks raudteele on täna E40 maantee, mida projektis kaaluti. Järgmise 7-10 aasta jooksul suudab see kiirtee meelitada märkimisväärset kaubavedu. Samas on nii selle piirkonna põhimagistraal- kui ka piirkondlikud teed halva kvaliteediga. Koridori loomiseks on oluline arendada marsruute Taškent - Astrahan - Moskva ja Almatõ - Astana - Jekaterinburg.

Nende teede pikkus on üle 1500 km. Nende halva kvaliteediga kate on tingitud karmist ilmastikutingimused. Kasahstani Vabariigi transpordiministeeriumi kavandatud plaanide elluviimisel investeerimisprojektid:

üleeuroopaline maantee E40;

Dostõk – Almatõ – Astana – Moskva;

Urumqi – Kõrgõzstan – Iraan;

Koridor suudab pakkuda kõrgemat teenindustaset eelkõige lühikestel ja/või keskmistel vahemaadel, mis tagab kaubavahetuse arengu Kasahstani piirnevatel aladel, samuti luuakse transpordi- ja logistikakeskuste võrgustik, mis teenindab transiiti. kaubavood nii Iraani kui Venemaa suunal.

Nende projektide elluviimine võimaldab suurtes asulates ümbersõiduteede parandamise ja loomise kaudu suurendada selle koridori tähtsust kaubavoogude tagamisel põhisuundades, millest üks on täna põhja- ja loodesuunal. Venemaalt.

"Kasahstani Vabariigi valitsuse programmis aastateks 2007-2009" transiidipotentsiaali arendamiseks Erilist tähelepanu maksti projektide elluviimiseks maanteetranspordi koridori rajamiseks Lääne-Euroopa - Venemaa - Kasahstan - Lääne-Hiina, maantee- ja raudteekoridoride laiussuunas, ühendades Kasahstani meresadamad Kaspia mere idapoolsete väravatega. riigist.

Eeldatakse, et uue transpordikoridori “Lääne-Euroopa – Lääne-Hiina” loomise projekti elluviimine võimaldab suunata osa Hiinast veetavast kaubast meretranspordilt (45 päeva) ümber maanteetranspordile (11 päeva). Vabariigi transpordiministeeriumi andmetel on Lääne-Euroopa – Hiina maantee kogupikkuseks 8 tuhat 998 km, millest üle 3 tuhande 200 km läbib Kasahstani territooriumi olemasoleva Samara baasil. Shymkent – ​​Taraz – Kordai – Almatõ – Khorgose maantee.

Kasahstani Vabariik saab täna, kasutades oma peamist eelist – geopoliitilist asukohta, keskenduda transpordi- ja logistikasüsteemi läbilaskevõime laiendamisele rahvusvahelise transiidikoridori „Lääne-Hiina – Lääne-Euroopa“ suunal ning kvaliteetse lisandväärtuse pakkumisele. teenuseid.

Transpordi- ja logistikasüsteemi lahutamatuks osaks on logistikakeskused, mis pakuvad täisteenuseid veoste töötlemiseks, ladustamiseks, transportimiseks ning haldavad kasvavaid kaubavoogusid kaasaegses maailmamajanduses.

Kasahstani Vabariigis transpordi- ja logistikataristu puudumine, hästitoimiv transpordi- ja ekspedeerimisteenuste süsteem, mis põhineb maailmapraktikas aktsepteeritud veoste liikumise terminalitehnoloogial, raskendab kaubavahetuse protsessi, vähendab transpordi veeremise kasutamise efektiivsust. varud ja avaldab üldiselt negatiivset mõju kogu majanduskompleksi arengule, takistades selle potentsiaali täielikult ära kasutama.

Lähima 3-5 aasta jooksul on kauba- ja transpordivoogude teenindamisel oodata suurt nõudlust logistikateenuste järele, tagades rahvusvaheliste kaubandusosaliste vastasmõju Aasia-Vaikse ookeani piirkonnas, Kesk-Aasias ja Euroopas.

Kasahstani Vabariigi kasvava väliskaubanduskäibe tingimustes on esmatähtis kaupade eksport-importveo kasv, spetsialiseeritud terminali (sh multimodaalsete) komplekside loomine kaupade tollitöötlemisega.

Kaasaegse transpordi- ja logistikataristu rajamine tagab Kasahstani lõimumise rahvusvahelise ülemaailmse transpordi- ja logistikasüsteemiga “Lääne-Hiina – Lääne-Euroopa”. Seda on võimalik saavutada kasutades multimodaalset konteinerteenust, mis tagab transiidivoogude tekke ja transpordi.

Lähtudes uuringupiirkonna esialgsetest andmetest ja kirjeldatud kriteeriumite süsteemist, tegi konsultantide konsortsium võrdluse ning määras selle rahvusvahelise transpordikoridori rekonstrueerimise etappide raames välja transpordi- ja logistikakeskuste potentsiaalsete asukohtade väljaarendamise prioriteedid.

Kavandatav transpordi- ja logistikasüsteemi skeem mööda rahvusvahelist transiidikoridori “Lääne-Hiina – Lääne-Euroopa” sisaldab:

Neli rahvusvahelist logistikakeskust (Almatõ piirkonnas, Aktobe linnas, Lääne-Kasahstani piirkonna Taskalinski rajoonis ja Lõuna-Kasahstani piirkonna Shymkenti linnas);

Kaksteist piirkondlikku transpordi- ja logistikakeskust Uralski, Aktjubinski, Karabutaki, Aralski, Baikonuri, Kyzylorda, Turkestani, Shymkenti, Taraz, Shu, Almatõ ja Khorgose linnades.

Järeldus ja järeldused

Globaalse transpordisüsteemi moodustavad kõik sideteed, transpordiettevõtted ja sõidukid. Üle 100 miljoni inimese töötab ülemaailmses transpordis. Igal aastal veetakse igat liiki transpordiga üle 100 miljardi tonni lasti ja üle 1 triljoni. reisijad. Maailma kauba- ja transpordioperatsioonid on geograafiliselt jaotunud väga ebaühtlaselt. Majanduslikult arenenud riikide transporti iseloomustab erinevate allsektorite kõrge tase ja koostoime. Arengumaades on transport mahajäänud majandussektor.

Maailma transpordi struktuur hõlmab maad, vett ja õhku.

Maismaatransport hõlmab maanteed, raudteed ja torujuhtmeid. Maanteede pikkus on 24 miljonit km. Maanteetranspordi kõrgeimat arengutaset märgitakse USA-s. Pikimad teed on USA-s, Indias, Venemaal, Jaapanis ja Hiinas. Lääne-Euroopa ja Jaapan eristuvad teede tiheduse poolest.

Ülemaailmne raudteevõrk kujunes välja kahekümnenda sajandi alguses. Raudteede kogupikkus on umbes 1 miljon km. Pealegi langeb raudtee pikkus USA-le, Venemaale, Kanadale, Austraaliale, Prantsusmaale, Saksamaale ja Brasiiliale.

Torutransport on arenenud tänu nafta- ja maagaasi tootmise kiirele kasvule. Suurima arengu on see saavutanud USA-s ja Venemaal.

Veetransport hõlmab mere-, siseveetransporti ja järvesõitu. Meretransport teenindab 4/5 maailma kaubandusest. Meretransporti teenindab kaubalaevastik, mille kogumahutavus on 420 miljonit tonni. Meresadamate koguarv on umbes 2,5 tuhat, millest umbes 40 on maailmatasemel sadamad. Portid võivad olla universaalsed või spetsiaalsed. Suur mõju Meretranspordi geograafiat mõjutavad Panama ja Suessi kanalid. Alates suurte geograafiliste avastuste ajastust on maailma laevanduses esikohal Atlandi ookean, teisel kohal Vaikne ookean ja kolmandal kohal India ookean.

Siseveetranspordi geograafia määravad looduslikud tingimused (jõgede ja järvede olemasolu), samuti laevakanalite olemasolu. Siseveeteede kaubakäibe mahult eristatakse järgmisi riike: USA, Venemaa, Kanada, Saksamaa, Holland ja Hiina. Ligikaudu 1/10 kasutusel olevate siseveeteede kogupikkusest moodustavad tehistrassid (sulustatud jõed ja kanalid).

Järvelaevandust arendatakse peamiselt USA-s ja Kanadas.

Suuremate õhujõudude hulka kuuluvad USA, Jaapan, Suurbritannia, Prantsusmaa, Saksamaa, Kanada ja Venemaa.

Järeldused:

Maailma transpordisüsteemi mehhanismi moodustavad kõik sideteed, transpordiettevõtted ja sõidukid. Maailma transpordivõrgu peamised parameetrid: töötajate arv, maailma transpordivõrgu kogupikkus, välja arvatud mereteed.

Peamised transpordiliigid on maismaa (raudtee ja maantee), vesi (meri ja jõgi), õhk, torujuhtmed ja elektroonika (elektriliinid).

Kasahstani Vabariigi geopoliitilise rolli ehk transiidisilla rolli Euroopa ja Aasia, aga ka Venemaa ja Hiina vahel määrab tema asukoht Euraasia mandri keskel. See asub Euroopa ja Aasia ristmikul, tänu millele on sellel märkimisväärne transiidipotentsiaal, pakkudes Aasia riikidele geograafiliselt vaieldamatut maismaatranspordiühendust Venemaa ja Euroopaga.

Kasutatud kirjanduse loetelu

Alaev E. B. Maailma sotsiaal-majanduslik geograafia. Mõiste- ja terminoloogiline sõnaraamat – M., 2003. – 314 lk.

Alisov N.V., Khorev B.S. Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia. – M., 2002. – 256 lk.

Balandin R.K., Bondarev L.G. Loodus ja tsivilisatsioon. – M., 2003. – 356 lk.

Bromley Yu V., Podolny R. G. Inimkond on rahvad. – M., 2000. – 413 lk.

Gdalin D. A., Gladky I. Yu globaalne geograafia. Tööriistakomplekt. - M., 2002. – 219 lk.

Gerchikova I. N. Rahvusvahelised majandusorganisatsioonid. – M., 2000. – 581 lk.

Gladkiy Yu N., Chistobaev A.I. Regionaaluuringud. – M., 2000. – 219 lk.

Gladky Yu N., Lavrov S. B. Globaalne geograafia. - M., 2002. – 314 lk.

Gladky Yu N., Sokolov O. V., Faibusovich E. L. Majandus- ja sotsiaalgeograafia. – Juhend ülikoolidesse kandideerijatele. – M., 2005. – 378 lk.

Gladky Yu N., Tšernikova E. Maailma sotsiaal-majanduslik geograafia. X klass. Raamatus: Haridusasutuste programmid. 6-11 klassid. – M., 2005. – 415 lk.

Gladky, S. B. Lavrov Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia – M., 2001. – 389 lk.

Golubchik M. M. Maailma poliitiline geograafia. - Smolensk, 2005. – 309 lk.

Geograafia ülesanded. Ed. A. S. Naumova. – M., 2004. – 413 lk.

Maa ja inimkond: globaalprobleemid // Sari “Riigid ja rahvad”. M., 2005. – 216 lk.

Kolosov V. A. Poliitiline geograafia: probleemid ja meetodid. – M., 2007. – 415 lk.

Kotljakov V. M. Lume ja jää maailm. – M., 2004. – 317 lk.

Lipets Yu G., Pulyarkin V. A., Shlikhter S. B. Maailma majanduse geograafia. – M., 2004. – 305 lk.

Magidovitš I. P., Magidovitš V. I. Esseed geograafiliste avastuste ajaloost. – M., 2005. – 301 lk.

Maksakovsky V.P. Maailma geograafiline kaart. Maailma piirkondlikud eripärad. 2003. – 278 lk.

Maksakovsky V.P. Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia – M.: Haridus, 2004. – 208 lk.

Maksakovsky V.P. Geograafiline pilt maailmast. – Jaroslavl, 2003. – 167 lk.

Mironenko N. S. Sissejuhatus maailmamajanduse geograafiasse. – M., 2005. – 179 lk.

Moiseev N.N. Olla või mitte olla... inimkonna jaoks? – M., 2005. – 208 lk.

Maailma rahvastik: demograafiline kataloog (viimane väljaanne on raamatukogus saadaval - 305 lk.

Reimers N.F. Looduskorraldus: Sõnaraamat-teatmik. – M., 2006. – 401 lk.

Rodionova I. A. Maailma tööstus: territoriaalsed nihked kahekümnenda sajandi teisel poolel. – M., 2002. – 309 lk.

Skinner B. Kas inimkonnal jätkub maiseid ressursse? – M., 2005. – 267 lk.

Maailma sotsiaal-majanduslik geograafia. Õpetus. Ed. S. B. Lavrova. – Peterburi, 2001. – 341 lk.

Globaalne transpordisüsteem on sideteede, transpordiettevõtete ja sõidukite kogum üle maailma.

• kogu transport, mis teostab reisijate- ja kaubavedu;
• kõigi sideteede - maanteede ja raudteede, mere- ja jõeteede, õhukoridoride, samuti torustike pikkus;
• transpordiga tegelevad ettevõtted ja inimesed, samuti kõik tehnilised vahendid, mis on vajalikud olemasoleva süsteemi ja selle arendamiseks.

Ülemaailmne transpordisüsteem on tohutu struktuur. Selle ulatuse aimu saamiseks piisab vaid mõne numbri nimetamisest. Seega on kõigi sideteede pikkus (ilma meretranspordita) ligi 50 miljonit kilomeetrit. Sellel alal töötab umbes 100 miljonit inimest, mis on rohkem kui Saksamaal, Suurbritannias, Prantsusmaal ja Itaalias. Igal aastal veetakse 100 miljardit tonni kaupa ja üle triljoni (!) reisija.

Rollide jaotus globaalses transpordisüsteemis

Sideteede jaotus on äärmiselt ebaühtlane. Kui võtame kogupikkuseks 50 miljonit kilomeetrit, koosneb see järgmistest punktidest:

• maanteed - 32 miljonit km;
• lennuliinid - 10 miljonit km;
• torujuhtmed - 1,9 miljonit km;
• raudteed - 1,3 miljonit km;
• siseveeteed - 0,6 miljonit km.

Nagu näete, on maanteed kõige paremini arenenud ja see pole üllatav, arvestades, et autod on nüüdseks kõige populaarsem transpordivahend kaupade ja reisijate veoks. Tuleb märkida, et 80 protsenti reisijateliiklusest on seotud autodega. Pealegi kasvab nõudlus nende järele iga aastaga ja seetõttu ei kaota autod tõenäoliselt lähitulevikus reitingu esimest rida. Enamik kiirteid ehitati maailma arenenud riikides. Siin on liidritest Venemaa, USA, Hiina, India ja Brasiilia.

Rongid ja koos nendega ka raudteed peeti mõnikümmend aastat tagasi peaaegu edusammude tipuks ja parimaks transpordiks. Nüüd aga väheneb nende populaarsus kiiresti ja nad on tõrjutud ülemaailmse transpordisüsteemi äärealadele. Kuigi need on endiselt nõutud, ei saa 1,5 miljonit kilomeetrit lihtsalt võtta ja ära visata kui mittevajalikku. Probleem on selles, et raudteed on planeedil väga ebaühtlaselt jaotunud. Suurem osa infrastruktuurist on koondunud arenenud riikidesse nagu Venemaa, USA, Hiina, Kanada ja Saksamaa. Kuid on palju riike, kus kohalikud elanikud Me isegi ei näinud rongi.

Huvitav on see, et nõudluse ja seega ka pikkuse poolest jäävad raudteed juba torujuhtmetele alla. See globaalse transpordisüsteemi element on nafta- ja gaasitööstuse arenguga intensiivistunud. Süsivesinike vedu torustike kaudu moodustab praegu üle 10 protsendi kogu kaubavedudest.

Ja veel üks mitte nii ilmne fakt. Kui reisijateveol on liidrid autod, siis suurem osa kaubast liigub mööda merd, ookeane, jõgesid ja järvi. Meretransport moodustab peaaegu 2/3 tööstusest. Kaubaveo kõige olulisem vesikond on Atlandi ookean. Just seda teed mööda liiguvad kaubad kõige sagedamini ühelt mandrilt teisele. Laevade alternatiiviks võiksid olla lennukid, kuid nende pardal on palju vähem lasti ja nende lennud on kallimad. Veetranspordi siseteedest tasub esile tõsta Amazonase, Mississippi, Jenissei ja Obi, aga ka inimtekkelisi kanaleid nagu Valge meri-Balti või Suessi. Sellest tulenevalt on selles transpordisüsteemi segmendis liidrid USA, Hiina, Venemaa, Holland ja Prantsusmaa.

Oleme juba arutanud transpordi kui ühe peamise taristusektori rolli maailmamajanduse normaalses, rütmilises toimimises. Selle majanduse arengu tundliku baromeetrina peegeldab transport geograafilises tööjaotuses, tootjate, ostjate ja müüjate vahelistes suhetes toimuvaid muutusi. Olles teinud läbi radikaalsed muutused teadus- ja tehnikarevolutsiooni ("transpordirevolutsioon") mõjul, transport 80.-90. XX sajand arenes üldiselt edukalt, kuigi 1997.–1998. aasta vahetuse kriisinähtusi ei õnnestunud vältida. Globaalse transpordi arengu pikaajalised suundumused viitavad ülemaailmse transpordivõrgu laienemisele, selle koormuse suurenemisele, kvaliteedinäitajate paranemisele, erinevate transpordiliikide ühistegevuse laienemisele jne.
Üks olulisemaid transpordiga seotud mõisteid on globaalse transpordisüsteemi kontseptsioon, mis hõlmab kõiki maailma marsruute ja kõiki transpordivahendeid. Globaalse transpordisüsteemi iseloomustamiseks kasutatakse tavaliselt kolme põhinäitajat: 1) sideteede võrgustik; 2) transpordi korraldamine; 3) peamised kauba- ja reisijatevood.
Globaalset transpordivõrku saab vaadelda erinevatest vaatenurkadest. Huvitav on esiteks jälgida selle arengu dünaamikat ja teiseks analüüsida selle võrgu eri tüüpide hetkeseisu.
Maailma transpordi üksikute tüüpide arengu dünaamika 20. sajandi teisel poolel. Tabel 140 näitab.
Tabelis 140 toodud andmetest järeldub selgelt, et üksikute transpordivõrkude tüüpide arengu dünaamika on viimastel aastakümnetel olnud üsna oluliselt erinev. Ühest küljest on selle vanade tüüpide – raudteede ja siseveeteede – pikkus stabiliseerunud. Seevastu uuemat tüüpi transpordivõrkude – teede, torustike ja lennuliinide – ulatus jätkab üsna kiiret kasvu. Graafiliselt on 2005. aasta transpordivõrgu üksikute tüüpide vaheline seos kujutatud joonisel 103.
Tabel 140

Transpordi toimimise määrab kauba- ja reisijateveo suurus ja struktuur.
Kaubavedu saab mõõta kahel viisil. Esiteks nende veoste mass, mis maailmas 1990. aastate alguses. ületas 100 miljardit tonni aastas. Teiseks, ja see on põhiline, kaubakäive ehk veoseveo töö, võttes arvesse mitte ainult kaalu, vaid ka kaubaveo vahemaad ja mõõdetuna tonnkilomeetrites (t/km). Veel 1950. aastate alguses. ülemaailmne kaubaveokäive oli umbes 7 triljonit t/km ja 2000. aastal ulatus see juba 50 triljoni t/km-ni.
Kaubakäibe kasvades toimusid struktuuris suured muudatused. 1950. aastal moodustasid raudteed 31% maailma kaubaveost, maanteed – 7,5%, siseveeteed – 5,5%, mereteed – 52% ja torustikud 4%. Kui võrrelda neid andmeid tänapäevastega (joonis 104), siis on märgata raudtee ja siseveeteede osatähtsuse vähenemist kaubaveos ning mere- ja torutranspordi osatähtsuse suurenemist. Seda seletatakse asjaoluga, et peaaegu 80% rahvusvahelisest – eelkõige mandritevahelisest – transpordist võtab enda alla just meretransport, millel on praktiliselt piiramatu mereteede läbilaskevõime ja suurim veeremi kandevõime. Torutranspordi rolli suurenemisele aitas kaasa vedel- ja gaaskütuste ning tooraine osatähtsuse oluline kasv ning naftakeemiatööstuse kiire areng. (Siiski ei tohi unustada, et tegelikkuses veetakse üle 80% kogu kaubast maanteetranspordiga, merevedu aga vaid 3,5%. Aga kuna maanteetranspordiga on keskmine veokaugus vaid 30 km ja meritsi 7– 8 tuhat km, osutub viimase kaubakäive palju suuremaks.)
Reisijatevedu mõõdetakse veetud reisijate arvu ja reisijatekäibega. Tänapäeval veavad kõik transpordiliigid aastas üle 1 triljoni reisija. Reisijateveo osas kasvas see 2,5 triljoni reisijakilomeetrilt 1950. aastal enam kui 20 triljoni reisijakilomeetrini 2005. aastal. See peegeldab elanikkonna märgatavalt suurenenud liikuvust. Reisijatekäibe struktuuris (joon. 104) on konkurentsivälisel esikohal autovedu; sh 60% kogu vedudest toimub autodega. Maanteetranspordi eriline roll reisijate (ja ka kaubaveo) veol on seletatav selle üldlevimise, paindlikkuse ja manööverdusvõimega. Teedevõrku võib võrrelda vereringe keha.
Peamised transpordi kauba- ja reisijatevood jagunevad mandritevaheliseks ja mandritesiseseks. Samal ajal toimub puistlasti (vedel, gaasiline, puistlast) kontinentidevaheline vedu peaaegu eranditult meritsi. Nende näideteks on ülalkirjeldatud transpordisillad, mis on seotud nafta, veeldatud maagaasi, kivisöe, rauamaakide, boksiidi jne transportimisega. Meretransport moodustab ka suurema osa mandritevahelisest üld(tüki)lasti veost , autod, masinad. Kontinentaalses kauba- ja reisijateveos on põhiroll maantee- ja raudteetranspordil ning nafta ja maagaasi transportimisel torujuhtmetel.

Ülemaailmse transpordi arengu väljavaated aastal XXI algus V. sõltuvad eelkõige maailmamajanduse ja maailmakaubanduse kasvutempost, aga ka geopoliitilisest olukorrast maailmas ja selle piirkondades. Mõnede prognooside kohaselt on 2000.–2015. võib oodata suhteliselt mõõdukat liikluse kasvu.
Globaalne transpordisüsteem ei ole sisemiselt homogeenne. Ka kõige üldistavama lähenemise korral saab selle jagada kaheks alamsüsteemiks – majanduslikult arenenud ja arengumaad, mis erinevad väga palju.
Eriti suur on majanduslikult arenenud riikide transpordi allsüsteem. See moodustab ligikaudu 80% transpordivõrgu kogupikkusest, üle 70% ülemaailmsest kaubaveost kaalu järgi ja ligikaudu 80% väärtusest ning selle osakaal ülemaailmses reisijateveos on veelgi suurem. Rohkem kui 4/5 maailma autopargist on koondunud majanduslikult arenenud riikidesse, seal asub ligi 2/3 kõigist maailma sadamatest, käideldes 3/4 maailma kaubakäibest. Nende riikide kaubakäibe struktuuris moodustab maanteetransport 40%, raudteevedu 25% ja muud transpordiliigid 35%.
Seda allsüsteemi iseloomustavad ka: transpordivõrgu suur tihedus, mis iseloomustab eelkõige selle kättesaadavust, transpordivõrgu ja sõidukite kõrge tehniline tase ning laialt levinud ühendvedu, mis hõlmab erinevaid transpordiliike. Viimasel ajal on üha enam esile kerkinud nõuded veoteenuste kvaliteedile, reisijate- ja kaubaveo efektiivsuse, regulaarsuse, rütmi, nende kiiruse, mugavuse ja ohutuse tagamise tõstmiseks. Üha suurem osa reisijate- ja kaubavedudest toimub neis riikides just-in-time põhimõttel, mis peegeldab klientide suurenenud nõudmisi.
Arengumaade transpordi allsüsteemil on suuresti erinevad parameetrid ja kvalitatiivsed omadused. See moodustab veidi rohkem kui 20% kogu transpordivõrgu ülemaailmsest pikkusest ja annab (väärtuse järgi) 20% maailma kaubaveokäibest. Nendes riikides on 10% maailma sõiduautode pargist ning 20% ​​veoautodest ja bussidest. Transpordivõrgu tihedus on enamikus riikides väike ning transpordi tehniline tase (näiteks auruveo ja kitsarööpmeline raudtee) madalam. Ka elanike mobiilsus on neis riikides kordades väiksem kui arenenud riikides.
Koos selle globaalse transpordisüsteemi kaheliikmelise jaotusega on tavaks eristada mitmeid piirkondlikke transpordisüsteeme, millest igaühel on oma eripärad. Need tunnused peegeldavad tootmisjõudude arengutaset, majanduse sektoraalset ja territoriaalset struktuuri, rahvastiku jaotuse tihedust ja olemust, geograafilise tööjaotuse taset ja majanduspiirkondade kujunemise astet, riikide osalemist rahvusvahelises töös. majandussuhted, samuti ajaloolise arengu tunnused, looduslikud tingimused piirkonna üksikute riikide transpordipoliitika.
Põhja-Ameerika piirkondlik transpordisüsteem on saavutanud kõrgeima taseme. See moodustab umbes 1/3 kogu maailma side kogupikkusest ning teede ja gaasijuhtmete pikkuse poolest on see osa veelgi suurem. Põhja-Ameerika on ka enamiku transpordiliikide kaubakäibe poolest esikohal. Sisemise kaubakäibe struktuuris moodustab 26% maanteetransport, 28% raudteetransport, 18% veetransport (jõgi ja rannikumeri) ning 28% torutransport. Eriti indikatiivne on aga riigisisese reisijatekäibe struktuur, mille moodustavad 81% reisisõidukid, 16% lennud, vaid 2% bussid ja 1% raudteed. Kuigi see on väga suured suurused Nii USA kui ka Kanada territooriumid toovad kaasa asjaolu, et transpordivõrgu tihedus neil on suhteliselt väike. Näiteks raudteede puhul on see USA-s 30 ja Kanadas 5 km 1000 km2 territooriumi kohta.
Välis-Euroopa regionaalne transpordisüsteem jääb Põhja-Ameerika süsteemile paljuski alla, eeskätt veoulatuse poolest, kuid on sellest palju üle võrgutiheduse ja liikumissageduse poolest. Nagu Põhja-Ameerikas, on ka siin saavutatud kõrge motoriseerituse tase, suure arengu on saavutanud torutransport ja õhutransport, vähenenud on raudtee- ja siseveetranspordi roll. Lääne-Euroopa siseses kaubaveokäibes moodustab maanteetransport 67%, raudtee – 19, veetransport – 8 ja torutransport – 6%. Reisijateveos domineerib samuti märgatavalt maanteereisijatevedu (54%), millele järgnevad raudtee (21%), bussid (17) ja õhutransport (8%). Kuid transpordivõrgu tiheduse poolest on Lääne-Euroopa maailmas esikohal: Saksamaal, Prantsusmaal, Suurbritannias, Beneluxi riikides, Rootsis ja Taanis jääb see vahemikku 50–100 km 1000 km2 territooriumi kohta.
Transpordierinevused välis-Aasias on nii suured, et selle piirides oleks õigem välja tuua mitu piirkondlikku transpordisüsteemi: näiteks kõrgelt arenenud Jaapani süsteem, Hiina süsteem, India ja Pakistani süsteem, Edela-Aasia riigid. Sama kehtib Aafrika kohta, kus Põhja-Aafrika ja Sahara-taguse Aafrika ning Ladina-Ameerika vahel on märkimisväärsed erinevused. Austraalia on välja töötanud oma piirkondliku transpordisüsteemi. Transpordivõrgu tihedus on kõigis neis regionaalsetes süsteemides aga oluliselt väiksem kui Euroopas ja Põhja-Ameerikas. Ainult mõnes riigis jääb see vahemikku 1–5 km ja enamikus ei ulatu see 1 km-ni 1000 km2 territooriumi kohta.
NSV Liidu ühtne transpordisüsteem on SRÜ riikides teatud määral säilinud, moodustades erilise regionaalse süsteemi. Kuigi see moodustab vaid 1/10 ülemaailmsest transpordivõrgust, on see süsteem kaubakäibe poolest silmapaistvamal kohal, eelkõige tänu raudteetranspordile. Kogu kaubakäibe poolest (4,5 triljonit t/km) on Venemaa maailmas USA ja Hiina järel teisel kohal. Selle kaubakäibe struktuuris on aga väga suur torutranspordi osatähtsus (55%), millele järgneb raudtee (41%), samas kui maanteetransport moodustab alla 1%. Kui arvestada mitte kaubakäivet, vaid kaubavedu, on suhe oluliselt erinev: raudteetransport moodustab 42%, torutransport – 36%, maanteetransport – 14%. Venemaa reisijatekäibe struktuuris on 40% raudteel, 35% maanteel ja 20% lennul. Sellele tuleb lisada, et 1990. a. Väga märgatavalt on vähenenud nii riigi transpordi kaubaveo- kui ka reisijatekäive.